ТУРБО,КОМПРЕСОР И КАКВО ТРЯБВА ДА ЗНАЕМ

[drigata]

това дето ще го напиша е предимно личен опит. разбира се, някои неща съм ги прочел някъде, други са ми ги казали.. ще се опитам да построя един смислен пост от буламача които е в главата ми... темата е обширна- ако не видите нещо дето искате да видите или видите нещо дето не е вярно- пишете. нали затова е форум а не книга

всеки двигател със вътрешно горене е точно това- кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво - желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото). количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му (очевидно) и е функция на оборотите и товара. значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби 2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време... мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще развие същата мощност? ми.. да:) е, разбира се има и загуби, така че 2 пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.

сега стаа интересно:

помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.

и двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.

турбота:

идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и факта че са много близо до изходните портове на двигателя (главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите изгорели газове иа развъртат до 80,000-100,000 оборота при които голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига максимално налягане на въздуха. разбира се на тия обороти нито един лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...

значи с 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми: за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газове да са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите. високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява помпания във двигателя въздух. а топъл въздух- малко кислород. малко кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори (intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много, във WRX колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини" въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кои ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби, гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото хем да не е задавен "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.

друг проблем със турботата е тяхната инертност и зависимост от оборотите на двигателя. 80,000 оборота са много- докато се развърти и почне да прави налягане, минава време. това време е известно като "турбо закъснение" (turbo lag). технологията е напреднала доста и днешните турбо апликации са почти лишени от лаг. как? ми просто ползват повече и по-малки турбота. колкото по-малко турбо-то толкова по-бързо се развърта. добре, ами ако не прави достатъчно налягане? тогава се слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг (всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера). ако е малък- не охлажда като хората, ако е голям- отнема време на турбото да го напомпа и това увеличава лага.. та пак- компромиси

значи, газ до дупка, турбото се върти и свири като змеи, идва червена линия и тряя се сменя- отпускаш газта и изведнаж всичкото това налягане дето турбото го прави няма къде да отиде и действа като спирачка на голямата турбина (студената страна)... и турбото пада на 50,000 оборота където не прави налягане. та сменяш предавката, газ до дупка и .. изненадваш турбото което току що е спряло (това става много бързо разбира се). как се решава проблема? ми във студената страна се инсталира вентилиращ клапан (blowoff valve) които като се вдигне рязко налягането щото си затворил газта и тои отпуска малко така че да не се върне и да спре турбото. всичко е добре, до колкото винаги си натиснал газта.. да ама има ситуации където седиш и изчкаваш 1-2 секунди е през това време турбото намалява оборотите- дори и да не се спира от нагнетения въздух.. при нормалните коли този момент просто се игнорира.. но при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които поддържат турбото живо.

друг момент- представи си че малко лошо сметнеш слизането на по-ниска предавка- начи ко стаа? двигателия вдига много обороти и едновремено е натоварен, горещите газове за много горещи и бързи, турбото се развърта сериозно и помпа.. точно когато не тряя да помпа... затова турботата имат клапан за контролиране на налягането което турботата правят (wastegate). обикновено той е със пружина или електронен и отреагирва точно както blowoff valve-а при високо налягане. използва се да ограничи максималното налягане което турбото може да прави. когато налягането е по-високо от допустимото, клапана се отваря и почва да пропуска изгорели газове покраи турбото (гореща страна) с цел да ограничи скороста на турбината. ако сложиш по-твърда пружина или инструктираш комютъра да държи толерира повече налягане преди да се отвори- турбото прави повече налягане и двигателя развива повече мощност. на това се дължат и страшните подобрения които дават чиповете за турбо коли- те просто държат този клапан затворен повече време.

компресори:

тука ще бъда по-кратък защото повечето неща вече ги написах. компресора пак помпа въздух, но налягането зависи само от оборотите на двигателя (не и от товара му). компресорите най-общо са 2 вида- центрофугни и винтови (roots). центрофугните се използват при високооборотни мотори и прават налягане само при по-високи обороти- при това покачването на налягането е плавно- заедно със оборотите. центрофугния компресор ще го познаеш по това че седи пред двигателя или отпред вдясно или ляво и прилича на голям алтернатор със тръби. те са общо взето тихи и свирят само при високи обороти. устроиството им е просто- перка (като студената на турбото), но от другата страна вместо малка перка има колело със жлеб през които е прекаран един от ремъците на двигателя.

другия тип е винтов. винтовия прави налягане със 2 огромни винта със едра резба които са зацепени един за друг. ще го познаеш по това че една голяма кутия седи на двигателя отгоре.. драгстерите които сте виждали със изрязани капаци за да се побере това отгоре и стърчи 2-3 педи.. това е. те се характеризират със това че правят налягане от много ниски обороти. затова и са приложими при големи двигатели които не обичат да се въртят бързо. характеризират се със Х/У числа- примерно 7/32 - това значи че за всеки 7 оборота на коляновия вал, компресора прави 32 оборота. така че като прочетете някъде "7/32 blower".. това е.. разбира се има разни съотношения...

прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ момент).


налягането се определя от това колко бързо се върти коляновия вал, типа на компресора и диаметъра на ролката през която е прекаран ремъка на двигателя. от там и един от популярните начини да вдигаш налягането на компресорите е със инсталиране на по-малка ролка която се върти по-бързо. супер просто и ефикасно/ евтино. начи компресорите са мания? нямат лаг (нали винаги се въртят), не се занимават със горещи газове че да се нагряват, не запушват изходящите тръби.. всичко е перфектно? ... тз

те също имат своите термални проблеми. всичко във компресора е голямо и се върти бавно. от там загряването е голямо. ползват се радиатори (интеркоолер) точно както при турбото. те също имат blowoff valves. друг проблем е сцеплението на ремъка- при по-големи налягания компресора е значителен товар на двигателя и ремъка може да почне да скача или да приплъзва. затова при такива апликации се използват широки (по 5-10см.) ремъци със ребра (огромните ремъци дето ги виждате да се въртят отпред на драгстерите са точно това също така очевадно е че компресорите крадат коне от двигателя точно както климатика...

нитро:

ааа заболяха ме пръстите- тая тема ша я претупам- ако има желание може да напиша отделна ама друг път

както казахме- идеята е повече и по-студен кислород във двигателя. това освен със налягане може да стане и чрез впръскване на газ които изстудява въздухозаборника на двигателя както също и позволява повече кислород да бъде усвоен във горивната смес.

нитроса (NOS както неправилно се нарича от това че една от фирмите се казва така) при сгъстено състояние е течен. иначе е газообразен. впръсква се във входящия колектор по 2 начина- "сух" (dry) при които инжекциона е просто поставен след въздушния филтър и "мокър" (wet) когато се впръсква във горивната смес и се доставя във двигателя през нормалните инжекциони (или директно под карбуратора както ние впръскваме газта). бутилката е винаги във багажника (или поне там трябва да бъде) поради съображения за сигурност. от там със тръбичка се извежда до двигателя. там има електрически клапан (2 за по-сигурно) които се оперират от шофьора или от устроиство закачено за оборотомера (rpm window switch). идеята е че сместа се пуска само на високи обороти където няма да представлява такъв "удар" за двигателя. всяка грешка се наказва жестоко със силни детонации, трошени бутала, мотовилки, скоростна кутия, заден мост и тн.. шега няма- особено ако пръскаш много. как се смята колко се пръска? ми инжекторите са сметнати на коне- 50,75,100,200,500,1000 и тн. разбира се тези числа са вярни за определено налягане на бутилката- затова и е желателно налягането да е винаги еднакво- да ама трудно стаа- затова хубавите системи си имат електрическо "одеалце" което топли бутилката и се грижи за налягането да е горе долу еднакво (освен като ти е почти празна бутилката- тогава нищо не помага)

повечето големи системи (от 200 нагоре) са поне 2-степенни- компютър или копче активира първите 100 коня, след малко време (0.5-2 сек.) се включва и втората.. това е със цел да не се загуби сцепление като изведнаж ти доидат още 200 коня изведнаж) друг момент за които трябва да се внимава е липса на налягане- натискаш- а то тръгва след 2 секунди като си вече до червеното- лошо така. затова и преди да се ползва системата се продухва. има си дюзи през които се изпуска малко газ- от там и като се състезават често се вижда преди старта как някои леко изпушва...

друго за което се използва много ефикасно нитроса е като допълнение към турбо или компресорна инсталация. при този случаи идеята е не да се побърка мотора от нитрос а да се пръска с цел охлаждане на нагнетения от турбото/компресора въздух. ефекта е толкова голям, че 50 коня инжекции качват 75-80 коня, 100 качват 160 и тн.. също при големи турбота нитроса се ползва да "ритне" двигателя от ниските обороти че барем завърти животното много често се пръска във радиатора (интеркоолера) за цялостно охлаждане на системата.

начи нитроса е супер, евтин, лесно се слага, нали? ... тз...

повечето двигатели фабрично не могат да понесат много от смешния газ (същото важи и за турботата и компресорите). повече от 75 коня е рядкост при модерните коли. здраво направени американски коли със огромни двигатели като додж вайпер-ра със 8 литра могат да понесат спокоино 200 коня.. но това са изключения. турбо/компресорите/нитроса постават допълнително натоварване на двигателя. за да го понесе, трябва да е смятан за него или поне да му е помогнато малко. какво трябва да има един двигател за тази цел? легирани бутала. ниска компресия (8:1 е нормално за турбо двигатели). възможност за връщане на центровката на запалването като функция на оборотите и налягането- иначе- детонации и дупки в буталата. също така в началото хубаво казах че ще игнорираме горивото- предполага се че компютъра може да набута толкова гориво колкото е необходимо за да се поддържа идеялното съотношение гориво:въздух. ако не "знае" как да пуска повече гориво- трябва да се препрограмира. ако знае, ама горивната система е слаба, слага се по-мощна горивна помпа, допълнителни инжектори които да впръскват гориво като има налягане и тн. щото най-лошото което може да ти се случи като помпаш е да ти обеднее сместа- веднаг почват диви детонации и всичко става после много бързо. и буталата после и за пепелници не стават

[Bobo]

Ей пиши че не си го писал ти бе брат респект към alx ;)

[ReLeFNIQ]

Колега това беше много полезен пост за мен, Евала...Научих доста неща който не си ги представях така.. ;)

[Jivko7777]

турбота:

идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и факта че са много близо до изходните портове на двигателя (главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите изгорели газове иа развъртат до 80,000-100,000 оборота при които голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига максимално налягане на въздуха. разбира се на тия обороти нито един лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...

значи с 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми: за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газове да са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите. високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява помпания във двигателя въздух. а топъл въздух- малко кислород. малко кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори (intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много, във WRX колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини" въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кои ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби, гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото хем да не е задавен "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.

друг проблем със турботата е тяхната инертност и зависимост от оборотите на двигателя. 80,000 оборота са много- докато се развърти и почне да прави налягане, минава време. това време е известно като "турбо закъснение" (turbo lag). технологията е напреднала доста и днешните турбо апликации са почти лишени от лаг. как? ми просто ползват повече и по-малки турбота. колкото по-малко турбо-то толкова по-бързо се развърта. добре, ами ако не прави достатъчно налягане? тогава се слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг (всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера). ако е малък- не охлажда като хората, ако е голям- отнема време на турбото да го напомпа и това увеличава лага.. та пак- компромиси

значи, газ до дупка, турбото се върти и свири като змеи, идва червена линия и тряя се сменя- отпускаш газта и изведнаж всичкото това налягане дето турбото го прави няма къде да отиде и действа като спирачка на голямата турбина (студената страна)... и турбото пада на 50,000 оборота където не прави налягане. та сменяш предавката, газ до дупка и .. изненадваш турбото което току що е спряло (това става много бързо разбира се). как се решава проблема? ми във студената страна се инсталира вентилиращ клапан (blowoff valve) които като се вдигне рязко налягането щото си затворил газта и тои отпуска малко така че да не се върне и да спре турбото. всичко е добре, до колкото винаги си натиснал газта.. да ама има ситуации където седиш и изчкаваш 1-2 секунди е през това време турбото намалява оборотите- дори и да не се спира от нагнетения въздух.. при нормалните коли този момент просто се игнорира.. но при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които поддържат турбото живо.

друг момент- представи си че малко лошо сметнеш слизането на по-ниска предавка- начи ко стаа? двигателия вдига много обороти и едновремено е натоварен, горещите газове за много горещи и бързи, турбото се развърта сериозно и помпа.. точно когато не тряя да помпа... затова турботата имат клапан за контролиране на налягането което турботата правят (wastegate). обикновено той е със пружина или електронен и отреагирва точно както blowoff valve-а при високо налягане. използва се да ограничи максималното налягане което турбото може да прави. когато налягането е по-високо от допустимото, клапана се отваря и почва да пропуска изгорели газове покраи турбото (гореща страна) с цел да ограничи скороста на турбината. ако сложиш по-твърда пружина или инструктираш комютъра да държи толерира повече налягане преди да се отвори- турбото прави повече налягане и двигателя развива повече мощност. на това се дължат и страшните подобрения които дават чиповете за турбо коли- те просто държат този клапан затворен повече време.


Изключително подробно обяснено, но за хората на които не им стана много ясно ето и нагледно, така мисля ще стане още по лесно разбираемо!

Ето линк: http://www.youtube.com/watch?v=XeqXp657LPw

[OgyG]

Мерси и от мене! Много интересно ми беше да го прочета.

[136]

Браво колега !

[Mind_Control]

Може ли да попитам каква връзка има температурата на изгорелите газове с това колко бързо се завърта турбината? Не е ли важен само дебита на изгорелите газове? Дори когато са по студени, можеш да прекараш повече изгорели газове за единица време през отвор с един и същи диаметър, защото плътността им е по- висока. Логиката ми може и да е грешна, но затова питам, защото не мога да ти го обясня.

И още нещо- топъл въздух не означава по- малко кислород, а означава по- малко кислород за единица обем.

[SPEEDY-SD]

Крайно време беше някой да го напише и разясни!Браво!

[drigata]

Може ли да попитам каква връзка има температурата на изгорелите газове с това колко бързо се завърта турбината? Не е ли важен само дебита на изгорелите газове? Дори когато са по студени, можеш да прекараш повече изгорели газове за единица време през отвор с един и същи диаметър, защото плътността им е по- висока. Логиката ми може и да е грешна, но затова питам, защото не мога да ти го обясня.

И още нещо- топъл въздух не означава по- малко кислород, а означава по- малко кислород за единица обем.

Е ти сам си си отговорил и на двата въпроса.Когато газовете са загрети какво става с обема на газовете?

Тук целта е да не се получи голям бекпрешър между турбината и двигателя,затова има закономерност между литража на мотора и спецификациите на турбината(А/Р,размерите на перката)

Не съм чул или видял турбо мотор да си охлажда изгорелите газове!

Топъл въздух означава по малко кислород за еденица обем-тоест по малко кислород за едно и също налягане,по малка мощност и по голям риск за детонации.

[stelt]

Прочетох и аз. Следния цитат малко не ми се връзва. Ако може някой да ми обясни ще съм благодарен :)

''прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ момент).''

Според мен, тук целта е да се каже, че единия вид компресори ''заработват'' на по ниски обороти, а другия вид - на по-високи.

[Bobo]

Прочетох и аз. Следния цитат малко не ми се връзва. Ако може някой да ми обясни ще съм благодарен :)

''прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ момент).''

Според мен, тук целта е да се каже, че единия вид компресори ''заработват'' на по ниски обороти, а другия вид - на по-високи.

Тц заработването го остави ;) Тук всичко е свързано с дебита и оптималната карта на компресора - тези които имат висок дебит в ниските правят въртящ момент, а тези които имат карта на дебита в по високите (демек компресорната част постига оптимално кпд в по високи обороти) са за коне ;) Разбирасе конкретната конфигурация е много зависима от характеристиките на разпределителните валове и чрез тях може да се варира какво и къде го искаме.

[drigata]

Прочетох и аз. Следния цитат малко не ми се връзва. Ако може някой да ми обясни ще съм благодарен :)

''прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ момент).''

Според мен, тук целта е да се каже, че единия вид компресори ''заработват'' на по ниски обороти, а другия вид - на по-високи.

Ами има няколко вида компресори и човека е обяснил каква е разликата.

[trustworthy]

Понеже аз съм слушал, чел и гледал много по радио, вестници и телевизия за тези турбини и компресори, реших и аз да се обадя 8)
Мисля, че е по-коректно да се говори за турбо-компресор, който в никакъв случай не е съставен от две турбини, а си е баш турбинно колело + центробежно компресорно колело, захванати за една ос. Разликите м/у турбина и компресор са като м/у Варна и Каварна, ЯмбУл и 'Стамбул и т.н.


Може ли да попитам каква връзка има температурата на изгорелите газове с това колко бързо се завърта турбината? ...

Принципа на действие на турбината (била тя парна или газова) изисква газът (парата) да е с висока температура и налягане на входа. Газът трябва да е горещ, за да има накъде да се раширява и при разширяването си, преминавайки през турбинното колело, да упражни натиск върху лопатките и да го завърти. Неслучайно лопатките на турбината са със специален профил, който дори може да е променлив в сечение по дължината на лопатката, ако става дума за по-големи турбини.

[Mind_Control]

Понеже аз съм слушал, чел и гледал много по радио, вестници и телевизия за тези турбини и компресори, реших и аз да се обадя 8)
Мисля, че е по-коректно да се говори за турбо-компресор, който в никакъв случай не е съставен от две турбини, а си е баш турбинно колело + центробежно компресорно колело, захванати за една ос. Разликите м/у турбина и компресор са като м/у Варна и Каварна, ЯмбУл и 'Стамбул и т.н.



Принципа на действие на турбината (била тя парна или газова) изисква газът (парата) да е с висока температура и налягане на входа. Газът трябва да е горещ, за да има накъде да се раширява и при разширяването си, преминавайки през турбинното колело, да упражни натиск върху лопатките и да го завърти. Неслучайно лопатките на турбината са със специален профил, който дори може да е променлив в сечение по дължината на лопатката, ако става дума за по-големи турбини.

За виското налягане съм съгласен, но за високата температура- просто не виждам връзката. Защо да не е високо налягане и ниска температура? Явно трябва по- дълбоко в теорията да се навлезе и формули да се погледнат.

[trustworthy]

За виското налягане съм съгласен, но за високата температура- просто не виждам връзката. Защо да не е високо налягане и ниска температура? Явно трябва по- дълбоко в теорията да се навлезе и формули да се погледнат.

Защото трябва енергия, която в случая е ТОПЛИННА, а после се преобразува частично в механична и задвижва турбината ;)
А теорията, която седи зад процесите в турбината, е тонове. :new_Eyecrazy:

[drigata]

Уважаеми читателю,

Това ръководство Ви е предоставено от Турбос Хют България.Какво може да очаквате от него?Освен много техническа информация,разбира се,също така са описани различните предимства и недостатъци,история на турбокомпресорите,много факти,ноу-хау и др.
Това ръководство е насочено както към хората,които са запознати с технологията,така и към тези,които биха искали да научат нещо повече за нея.Прелиствайки тези страници ще обогатите Вашите знания.Ще възникнат въпроси,които жадуват за отговори и отговори,които ще породят други въпроси.Всеки може да научи нещо ново и това прави ръководството наистина ценно.Нещо което да запазите.Нещо за Вашата библиотека,за чакалнията или сервизното помещение.
Ние от Турбос Хют България изготвихме това ръководство с голям ентусиазъм.Надяваме се,че ще изпитате същото удоволствие работейки с него,каквото ние изпитахме, изготвяйки го.Ако възникнат каквито и да е въпроси,не се колебайте да се свържете с нас по телефона или чрез нашата интернет страница.Кой знае,може би Вашите въпроси ще се появят в следващото ни издание.Пожелаваме Ви приятно четене!
Jeroen Velthuis
Директор продажби на Турбос Хют за Европа

ИСТОРИЯ НА ТУРБОКОМПРЕСОРА (ТУРБОТО)

Идеята за използване на свръхпълненето за увеличаване на мощността и подобряване на икономичността съществува от създаването на двигателя.За тази цел Готлиб Даймлер и Рудолф Дизел са изучавали ефекта от сгъстяване на въздуха още през 1885 и респективно 1896 година.
Концепцията за сгъстяване на въздуха,посредством използване на част от енергията на отработилите газове е развита и записана (патентована) от швейцарския инжинер Алфред Бюхли през 1905г.Той успява да постигне 40%увеличение на мощността при неизменни размери на двигателя,което довежда до официалното представяне на турбокомпресорите в автомобилната индустрия.
Компанията Swiss Machine Works Saurer произвежда първия турбокомпресор за камион през 1938г.Първият стандартно вграден турбокомпресор е представенот шведския производител на камиони Scania през 1961г.Това е било невероятна революционна стъпка за времето си,тъй като другите марка турбини не са били особено надежни.Турбокомпресорите за леки автомобили се появяват година по-късно,но поради липсата на надежност производството им скоро е преустановено.
В автомобилните спортове турбокомпресорът се прилага за първи път през 70-те.Той става много търсен агрегат,особено при болидите от Формула 1.Отчасти като резултат от този интерес терминът „турбо”навлиза в публичното пространство.Производителите на автомобили отговарят на това търсене,като оборудват най-добрите си модели с турбокомпресори.Публичното одобрение идва много бързо и все пак първите двигатели с комерсиални турбокомпресори не са особено икономични.И нещо повече,много шофьори намират „турболаг”-а (кратко закъснение при ускорение)за прекалено голям.
Кулминацията в развитието на турбокомпресорите при товарни автомобили настъпва през 1973г.,малко след първата петролна криза.От този момент турбокомпресорите са във възход,който продължава и до днес.В края на 80-те нарастващата загриженост към околната среда налага въвеждането на по-стриктни емисионни изисквания.Това оказва силно влияние товарните автомобили,като все по-често те са оборудвани с турбокомпресори.В днешно време всички камиони са с двигатели с турбо.
Истинският пробив на турбокомпресорите при леките автомобили настъпва през 1978г.,когато автомобилът Mercedes Benz 300 SD е представен на пазара.VW Golf турбодизел се появява през 1981г.Още един много важен момент,за първи път дизелов двигател с турбо е способен да развие почти толкова мощност, колкото и един бензинов двигател без турбо.Освен това,вредните емисии са силно намалени.

ТЕХНИЧЕСКА ИНФОРМАЦИЯ

Всеки двигател има определена мощност при дадени условия.В двигателите с вътрешно горене тя се получава от възпламеняването на гориво-въздушната смес при определена температура и налягане.Промяна на всеки един от тези параметри оказва влияние върху мощността на двигателя.
За да бъде получена по-голяма мощност при постоянна температура,е необходимо по-голямо количество гориво-въздушна смес.Това изисква и по-голям обем на цилиндрите,което от своя страна прави двигателя по-голям,по-тежък и по-скъп.Скоростта,с която се доставя горивото също може да бъде увеличена.Това от своя страна довежда до увеличаване на оборотите.Недостатък на този метод е ускореното износване на двигателите.


Сгъстяване на въздуха
Мощността на двигателя може да бъде увеличена чрез сгъстяване на въздуха,увеличаване на плътността му преди постъпването в цилиндрите.Съществуват няколко начина за сгъстяване на въздуха;импулсно;посредством изгорелите газове;механично;последователно сгъстяване.

Импулсно сгъстяване на въздуха
За сгъстяване на въздуха,респективно повишаване на налягането на пълнене,се използват импулсите на налягането на отработилите газове в термично работно условие.Процесите на сгъстяване и разширение протича в канали на работно колело,механично задвижвано от двигателя.Сгъстяваният въздух непосредствено контактува с отработилите газове и последните,за да не постъпят в цилиндрите на двигателя заедно с въздуха,вълните на налягането на газовете изисква прецизно синхронизиране.Пример за приложение на този метод е системата Компрекс.Използва се сравнително рядко.

Механично сгъстяване на въздуха
По този начин сгъстяването на въздуха става посредством обемен компресор,механично свързан с коляновия вал на двигателя.
Механичните компресори се делят на два основни вида:с външно или вътрешно сгъстяване.
Един от най-често използваните компресори с външно сгъстяване е Рут-компресорът,кръстен на братя Рут. Този вид компресор,доразработен от Мерцедес,действа на принципа на помпа.Ако компресорът подаде повече въздух от нужното на двигателя,във всмукателния колектор се създава повишено налягане.
Спирален компресор,наречен още G-lader,е пример за компресор с вътрешно сгъстяване.Поради високата себестойност,производството им е преустановено.

Сгъстяване на въздуха посредством изгорелите газове
Турбокомпресорът на практика не е нищо повече от компресор,задвижван от отработилите газове.Турбината се задвижва от кинетичната и топлинната им енергия.Колкото по-висока е енергията на газовете,толкова по-високи обороти и мощност развива турбината.

Последователно сгъстяване на въздуха
Последователното сгъстяване на въздуха е една от най-новите разработки в областта на турбокомпресорите.Сгъстяването започва в малък турбокомпресор,след което въздушния поток се поема от по-голям турбокомпресор.Ефектът при дизеловите автомобили се изразява в 20% повишение на мощността и по-голям въртящ момент при по-ниските обороти.

ТУРБОТО

Автомобилът би трябвало да имат два двигателя- един за бързо ускоряване и втори за поддържане на скоростта.Но два двигателя в един автомобил би било прекалено скъпо и сложно за изпълнение,а поставянето на турбокомпресор решава тази дилема.
Предназначението на турбокомпресорът е да подава сгъстен въздух към двигателя,което му дава възможност да развива по-голяма мощност,а това от своя страна води до по-добри динамични характеристики на автомобила.Технологията може и да изглежда сложна на пръв поглед,но се основава на прости принципи.В цилиндрите се извършва процесът на изгаряне на гориво-въздушната смес.Отработилите газове,които излизат от цилиндрите,задвижват турбинното колело на турбокомпресора.То,посредством вал,задвижва компресорното колело.Въртейки се,компресорното колело засмуква въздух и го сгъстява.Когато всмукателният клапан се отвори,сгъстения въздух навлиза в цилиндъра.
Колкото по-голяма е енергията на отработилите газове,толкова по-високи обороти постига турбинното колело,следователно и компресорното.По този начин по-голямо количество въздух с повишена плътност се вкарва в двигателя,или се реализира т.н газотурбинно пълнене.
Турбото и двигателя не са маханично свързани.Връзката е газова,чрез всмукателния и изпускателния колектор.Оборотите на турбокомпресора не зависят само от оборотите на двигателя,а и от натоварването му.Ако на двигателя се подава повече гориво,отработилите газове излизат с по-висока скорост и температура.Вследствие на което турбото се върти с по-високи обороти.Налягането на въздуха се повишава,увеличава се плътността му,повече въздух влиза в цилиндрите,респ.повече кислород,което позволява да изгори по-голяма количество гориво.Като резултат се получава по-голяма мощност при постоянен обем на цилиндрите.


Предимства и недостатъци
Турбокомпресорът предлага много предимства,но защо производителите на автомобили не ги монтират на всички автомобили?Предимствата и недостатъците на турбините са изброени по-долу.
Турбокомпресорите предлагат технически и икономически предимства пред двигатели без турбо.
Съотношението тегло спрямо мощност е значително по-добро при двигател с турбокомпресор.Благодарение на турбото е възможно да се постигне относително голяма мощност от относително малък двигател.
Двигател с турбо има по-ниска консумация на гориво,особено при по-дълги дистанции.
Изгарянето на гориво при двигатели с турбо е по-добро,което води до намаляване на вредните емисии.
Тези двигатели работят по-тихо,тъй като турбото също така действа и като допълнителен шумозаглушител.Двигателите с турбо имат по-добри динамични характеристики при по-голяма надморска височина.Турбото доставя повече енергия, тъй като въздухът на средата в тази ситуация създава по-малко противоналягане ,което позволява на двигателя да развива почти същата мощност,каквато и при по-ниски надморски височина.Поставянето на турбокомпресор обаче има и свойте недостатъци.Напредването на технологиите вече е предоставило решение на някои от тези въпроси и ще предоставя занапред.
Така наречения „Turbo lag”.Турбокомпресорът на практика започва да работи ефективно,когато достигне определени обороти.Турбото се задвижва от отработилите газове,а те се отделят само при високи обороти.
Висока температура.Турбото се задвижва от отработилите газове,а те бързо достигат температури от порядъка на 800 С и повече.Друга причина за загряване на свежия въздух е самият процес на сгъстяване в турбокомпресора.Топлият въздух съдържа по-малко кислород от студения при едно и също налягане.Това е причина да се поставя междинния охладител на въздуха „интеркулер”между турбото и двигателя;Той понижава температурата на въздуха,който влиза в двигателя близо да тази на околната среда.
По-високи натоварвания.По-високата мощност създава по-високи механични и топлинни натоварвания върху двигателя,което предполага,че той има по-кратък експлоатационен период.Този недостатък може да се ограничи,като двигателя се загрява преди натоварване и след спиране на автомобила се остави да поработи няколко минути на празен ход преди да изгаси.

Конструкция и елементи
Турбокомпресорът е съставен от следните части:компресорна;тяло с лагери и турбинна.

Компресорна част
Компресорната спирала и компресорното колело,произведени от алуминиеви сплави,оформят компресорна част.Видът на тази част се определя от спецификацията на двигателя.Компресорната спирала е конструктирана по такъв начин,че да улеснява сгъстяването на въздуха и да насочва сгъстения въздух към газовата камера.
В компресорната спирала се намира компресорното колело,което е неподвижно закрепено към вала. Лопатките му са конструирани по начин,който позволява засмукването на въздуха с минимални аеродинамични загуби.Засмукания въздух преминава през периферията на компресорното колело и спиралата постепенно намалява скоростта си.По този начин въздуха се сгъстява и влиза в двигателя през всмукателния колектор.Поради високите скорости,с които се върти вала на турбокомпресора,има много големи изисквания към отливането на компресорното колело.Виждали сме колела с плосък гръб заменени с така наречените „superback”компресорни колела ,чиято задна част е усилена.Сред най-новите разработки е ”boreless” компресорни колела.Това колело се справя по-добре с високите скорости на въртене от своите предшественици.
Всички тези мерки намаляват до минимум риска от умора на материала.
Все по-често започва да се вгражда в компресорната спирала така наречените рециркулационни клапани.Този клапан се отваря автоматично,когато налягането във въздухавада падне под определена гравица.В резултат,въздуха от изхода на компресора се връща обратно на входа му.Клапанът има за задача да поддържа оборотите на вала на турбото възможни най-дълго при намаляване на скоростта или спиране,като по този начин турбото е в готовност и може да заработи максимално бързо при натискане на газта.

Тяло с лагери
То е средната част на турбото и се монтира между компресорната и турбинна спирала.
В лагерното тяло се лагерува валът (едно цяло с турбиното колело),на плъзгащи радиални лагери,един или два на брой фиксиращ аксиален лагер.От двете страни на тялото,срещуположно,са монтирани турбинното и компресорното колела.Мазането на вала и лагерите се осигурява от маслената система на двигателя.Двигателното масло се изтласква между лагерното тяло и лагерите,но също така и между лагерите и вала.Маслото не действа само с мазните си качества,а и като охладител на вала,лагерите и лагерното тяло.
За да се затвори кръга на маслото, уплътнителни елементи са поставени в компресорния и турбинния край. Уплътнителните пръстени в двата края не бива да се считат изцяло за уплътняващи маслото.Това е видно и в случаите, когато се появи теч на масло,ако налягането на отработилите газове е прекалено ниско в резултат на повреда в турбинната част.
Същият проблем може да се появи и в компресорната част.При ниски стойности на налягането на въздуха при пълнене е възможно да се появи теч на масло в компресорната част.В случай,че турбото бъде оставено да работи, без да е свързан изходът му към двигателя, ще се появи теч на масло.Явлението е пример за това,че пръстените не изпълняват изцяло функция да задържат маслото.Течовете на масло от към компресорната част се предотвратяват чрез осигурителната втулка,заедно със задния капак и уплътнителен пръстен.Тя е конструирана така,че да не позволява теч на маслото,когато двигателя е изправен.Задният капак задържа маслото в лагерното тяло.

Турбинна част
Турбинната част е съставена от турбинна спирала и турбинно колело.Турбинната спирала е изработена от термоустойчив чугун.Температурите на газовете понякога могат да надхвърлят 800 С.
Турбинното колело се задвижва от отработилите газове.Те достигат от двигателя до турбината посредством изпускателния колектор.Потокът от газове увеличава скоростта си,благодарение на постепенно стесняващия се канал в турбинната спирала.Специалната спираловидна конструкция насочва газовете да минават през турбинното колело,като по този начин то се завърта.Скоростта на въртене се определя от конструкцията на турбинната спирала и зависи от обема на цилиндрите,оборотите и желаната мощност на двигателя.
Валът се завърта към турбинното колело и посредством неподвижна връзка е свързан с компресорното колело.В края си,откъм турбинното колело,валът е кух,като целта е да се получи температурен „екран”,който да затруднява подаването на топлина към вала.Откъм турбинния край на вала има канал за уплътнителния пръстен.Лагеруващата повърхност на вала е изключително твърда и гладко полирана.По-тънкият край на вала минава през компресорното колело.В този си край валът има резба и посредством гайка,компресорното колело се закрепва наподвижно.
В повечето случаи налягането на отработените газове се контролират от разтоварващ клапан „wastegate” ,който позволява на част от тях да заобиколят турбинното колело, когато налягането стане прекалено високо.Този клапан,се отваря и затваря чрез диафрагмен клапан(actuator).Последният се монтира върху компресорната спирала и е свързан с разтоварващия клапан посредством лостов механизъм.Ако турбото създаде достатъчно налягане,диафрагменият клапан ще отвори разтоварващия.По този начин се предотвратява създаването на прекалено високо налягане от турбото при увеличение на оборотите на двигателя и голями натоварвания.

ДОПЪЛНИТЕЛНИ КОМПОНЕНТИ

Турбокомпресорът се развива в няколко посоки.Това не се отнася само за него,а и за всички елементи,които се използват съвмесно.Нещо повече,пройзводителите на турбокомпресори разработват начини за използването та повече от един турбокомпресори в леките автомобили.

Междинен охладител
Турбокомпресорите работят със сгъстен въздух.В процеса на сгъстяване се отделя топлина,която загрява пресния въздушен заряд.Това намалява плътността на въздуха,респ.намалява и количеството кислород,постъпващ в цилиндрите на двигателя.Това не оптимизира процеса на горене,тъй като е необходимо колкото се може повече кислород в сгъстения въздух при определено налягане.Поради тази причина,сгъстения въздух трябва да се охлади.За тази цел един вид радиатори се поставя между турбото и двигателя.
Паралелна Двойна Турбо Система
Върху двигателя е възможно да бъде монтиран повече от един турбокомпресор.V-образните двигатели предлагат повече възможност да се монтират няколко малки.Те се развъртат по-бързо и поради това реагират по-бързо на натискането на педала на газта в сравнение с ротора на един по-голям турбокомпресор. Има и недостатъци.Два малки турбокомпресора са по-скъпи от един голям и синхронизирането на работата им изисква прецизност.Добър пример за кола с два турбокомпресора е стария Nissan 300ZX.
Последователна Двойна Турбо Система
Турбокомпресорите могат да бъдат свързани и последователни.Те се поставят един след друг,като по този начин се постига усилващ ефект.Обработилите газове минават първо през турбокомпресора с турбина за високо налягане и след това през втория с турбина за ниско налягане,след което газовете излизат през изпускателната система.
Последователната Двойна-Турбо Система е тествана от BMW през 2004г. в изтощителното рали Дакар. Двата турбокомпресора са с променлива геометрия (VTT) и последователно сгъстяват въздуха.Малкото турбо започва и в подходящ момент захранването на въздуха се поема от големия турбокомпресор.Със своя нов трилитров VTT дизелов двигател,BMW постига повишена мощност с 20%,по-голям въртящ момент при по-ниски обороти и по-широк диапазон от обороти.

РАЗВИТИЕ ПРЕЗ ГОДИНИТЕ

Благодарение на напредъка в областта на отливките,на новите методи на сгъстяване и на по-високата надежност на материалите,бъдещето на турбокомпресорите тепърва започва.
Турбокомпресорите се оказват особено подходящи за дизеловите двигатели на товарните автомобили.По-висока мощност може да се постигне от двигател с турбо и същевременно да се запазят по-малки габарити на двигателя,като по този начин се увеличава обема на полезния товар.Това е причина,от началото на новото хилядолетие на практика всички дизелови двигатели за товарни автомобили,да са с турбокомпресор. Модерните дизелови двигатели имат по-голям диапазон от обороти,което означава,че високо налягане на въздуха е необходимо и при ниските обороти на двигателя. В сравнение с дизеловите двигатели, отработилите газове на бензиновия имат по-голяма енергия при високи обороти, поради по-високата им температура. Поради това турбокомпресорите за бензиновите двигатели са конструирани по различен начин и се произвеждат от различн материал.Поставят се разтоварващи клапи,за да се увеличи диапазона на работа на турбото.При конструирането на разтоварващите клапи се взема предвид високата температура.
Често турбокомпресорите за дизеловите автомобили са почти идентични с тези за бензинови двигатели.За да се предотвратят грешки,Garrett(производите на турбокомпресори),поставя на различните торбини различни белези-има значителна разлика в конструирането на турбинните колела.
В днешно време производителите на автомобили трябва да се съобразяват с много строги изисквания за екологичност,икономичност,мощност и удобство.С все по-стриктни емисионни стандарти и при търсенето на по-малки и същевременно по-мощни двигатели се вижда,че турбокомпресорите ще играят все по-съществена роля,особено за дизеловите двигатели.Оптимизацията на механиката и приложението на електрониката в дизеловите двигатели разширява техните възможности все повече и повече. Допълнителното предимство е изпълнението на все по-стриктните емисионни изисквания.Бъдещите стандарти ще са почти непостижими за двигатели със сегашния работен обем.Турбото може да предложи решение.

Електроника в турбокомпресорите
Понастояще има строги изисквания към разхода на гориво,емисионните стандарти и нивото на шум.За да бъдат удовлетворени тези изисквания,трябва да се намери решение с помощта на електрониката.Малките компютри постоянно записват цялата информация и изчисляват оптималното налягане на турбото за всеки режим на работа.Серийното вграждане на електронни разтоварващи(диафрагмени)клапи позволяват на турбото да реагира по-бързо и е технология,която не може да остане недоразвита

Турбокомпресори с променлива геометрия
Едно от ограниченията на турбокомпресорите е проходът,през който минават отработилите газове в турбинната спирала.Когато той е малък,турбото ще работи добре при ниски обороти на двигателя.При тези обороти,налягането но отработилите газове е също ниско.Тъй като този въздушен поток преминава през тесен проход,неговото налягане се повишава.Недостатъкът на турбо с малко сечение на прохода е,че бързо достига максималния си потенциал(налягането на сгъстения въздух).В случаите когато това сечение е голямо,проблемът е обратен.Турбото работи добре при високи обороти на двигателя,но създава прекалено малко налягане при ниските обороти.За да се разреши този проблем, проходът на турбинната спирала може да бъде с променливо сечение,като по този начин се опитимизира неговата големина.Това се постига посредством така наречената променлива геометрия.
Размерът на прохода на турбинната спирала може да бъде регулирана до постигане на оптимални показатели на двигателя.За да се реши проблема с малката мощност при ниски обороти на двигателя е нужен проход с малко сечение.За да се постигне този ефект,в турбинната спирала се поставя система от малки подвижни лопатки.Ако разтоянието между лопатките се направи по-малко,налягането на отработилите газове ще се повиши.Другото предмство е,че посредством промяна ъгъла на лапатките може да се контролира и ъгъла,под който отработилите газове „атакуват”лопатките на турбинното колело.Когато лопатките са в почти затворено положение,газовете са насочени към върха на турбинните лопатки,което позволява на турбото да се развърта по-бързо и да създава по-голямо налягане,все едно турбинната спирала е с малко сечение на прохода.Когато налягането на газовете идващи от двигателя се повиши,лопатките на променливата геометрия се отварят,като по този начин се контролира ускорението на турбото.Ако лопатките са в максимално отворено положение,те все едно не съществуват и максималните обороти на турбото отново се определят от сечението на прохода на турбинната спирала.

Garrett
Първото комерсиално приложение на турбокомпресори с променлива геометрия (VNT)е през 1989г.от Garrett.Това предизвиква революция при турбокомпресори за дизелови автомобили.
Скоро след първия VNT турбокомпресор,се появява втори модел на пазара.Той се характеризира с повече лопатки и благодарение на по-голямата теглителна способност на автомобила при ниски обороти, сега е стандарт при леките автомобили с дизелови двигатели.

VNTOP
Garrett също така развива и VNTOP технологията,което означава „VNT-едно цяло”.Още наричана турбина с „плъзгаща перка”и е технически опростен вариант на VNT турбините.При този тип турбокомпресори лопатките не могат да бъдат регулирани индивидуално,а вместо това един плъзгащ се пръстен насочва потока на газовете към турбинното колело.Това е по-компактен,евтин и опростен вариант на турбокомпресорите с по-грубо регулиране.VNTOP е широко използван при дизеловите двигатели от средния и малък клас на леките автомобили.

ПОВРЕДИ ПРИ ТУРБОКОМПРЕСОРИТЕ

Без значение колко добре е разработено и поддържано едно турбо,повредите са винаги възможни.И тъй като не всички повреди са еднакви,ние можем да кажем,че всеки проблем си има решение.Тази глава разглежда всички причини и главната цел е да се открие причината за всеки проблем.
Повечето сервизи считат турбокомпресорите за сложен агрегат.Той всъщност не е някакво чудо,като се има предвид ,че с течение на времето турбокомпресорите стават изключително компакни и максималните им обороти надвишават 200 000 в минута.Турбото се превръща във все по-важна част при комплектоването на двигателите.Този агрегат всъщност не е много сложен,но все пак турбото си остава чувствителен елемент.В същото време трябва да се има предвид,че повредите в турбокомпресорите не са толкова често срещани,колкото в началото.Получените повреди обикновено спадат към групата на важните проблеми. Причината не е моментално ясна,но последицата е дефектирал турбокомпресор.
Да се замени или да не се замени?
Подмяната на дефектиралия турбокомпресор с нов или рециклиран е краткосрочно решение.Желателно е да се установи дали причината за оплакването наистина е турбото и дали то е единствената причина. Турбокомпресорът трябва да се смени едва когато всички възможни опции са разгледани и се потвърди от специалист,че турбото е наистина дефектирало.Съветите дадени по-долу,могат да помогнат при проследяването,откриването и разрешаването на причината за повредата в турбото.При положение,че двигателят работи както трябва,турбото би трябвало да работи надежно с години.Много турбокомпресори се подменят без това да е необходимо,защото не е извършено правилна диагностика.Дори когато вече е взето решение за подмяна или ремонт на турбокомпресора,е много важно да се определи на какво се дължи повредата,за да може да се избегне подобни проблеми за в бъдеще.Дефектите,които могат да се появят,а също така и на какво се дължат,са описани тук.

Липса на мазане
Липсата на мазане позволява на топлината да преминава безпрепятствено,овъглявайки останалото масло,в резултат на което валът променя цвета си .
Лагерите заклиняват и се повреждат.В резултат на това могат да възникнат и други проблеми:колелата се трият в спиралите;пропуск от маслените уплътнения и евентуално счупване на вала.
Поради безпрепятственото разпространение на топлината,средната част на турбокомпресора също се загрява.Това води до разширяване на материалите, като част от лагерите започва да се наслагва върху вала.
Движението на вала е причинило голямо износване.Контакната повърхност на осигурителната втулка също е износена.
Материалът от най-външната част на аксиалния лагер е разтопена поради високата температура,дължаща се на триенето между лагерите и осигурителната втулка.
Лопатките на компресорното колело се трият в стената на компресорната спирала.
Върховете на лопатките са деформирани и частично износени.Големите усилия, които се получават,могат дори да разрушат лагерите или вала.



Удар от външно тяло
Удар от външно тяло може да причини сериозни повреди на турбокомпресора.Променливата геометрия също е чуствителна към подобни наранявания.
Твърд обект влиза през входа на компресорната спирала.Лопатките на компресорното колело са наранени или изцяло липсват.При влизане на меки частици се причиняват по-малки повреди,но лопатките пак могат да се огънат.Пропуск между въздушния филтър и турбото може да е причината малки частици да влязат с въздуха и поради абразивното им действие компресорното колело да бъде повредено.Това може да причини разбалансиране на колелото и вала.Изключително високите обороти на вала гарантира,че по-сериозни повреди са неизбежни.

Замърсено двигателно масло
Маслото в турбото изпълнява две функции:мазане и охлаждане.
Дори и филтрираното двигателно масло може да съдържа механични частици от различен произход.Повърхността на вала,която контактува с лагерите,обикновено е много гладка,но наличие на частици в маслото е надрало вала.Те притежават абразивни свойства.Това може да се види по контактната повърхност на аксиалния лагер.На някои места тази повърхност е напълно износена,което е довело до запушване на каналите на маслото.Поради абразивните свойства на замърсеното масло и двете страни на осигурителната втулка са износени.Частици в маслото също така са и саждите.Те могат да залепнат от вътрешната страна на лагерното тяло и по този начин да нарушат работата на уплътнителите на маслото.Това може да доведе до теч на маслото.Саждите могат също и да причинят и други повреди на лагерите и гарнитурите.Ако маслото е много замърсено се получават дълбоки надирания върху вала и лагерите.Когато лагерите са изработени от алуминий,нечистотиите често залепват върху повърхността на лагерите и причиняват големи повреди по вала и лагерното тяло.

Голямо противоналягане от отработилите газове
В повечето случаи,причината за това е запушена изпускателна система.Много често се случва,проблемът да е катализатора,или при по-новите автомобили,в клапана за рециркулация на газовете.Повишеното противоналягане може да се дължи на задръстен катализатор,или при съвремените двигатели,на ЕГР клапан.Има осезаемо износване на пръстена и на канала, в който той лежи,вследствие на което се е появил теч на маслото в турбината част.Маслото е пълно със сажди.Като резултат се виждат коксови частици в лагерното тяло.

Високата температура на отработилите газове
Най-често срещаните причини за повишаване температурата на газовете при дизеловите двигатели са: дефектирал или запушен интеркулер;неправилно регулирана горивно-нагнетателна помпа (ГНП) или запушен горивен филтър.

Образуване на пукнатини
Високата температура може да доведе до образувание на пукнатини в турбинната спирала,което води до пропуск на газове.Това намалява силата,която задвижва турбинното колело,което от своя страна води до намаляване на налягането,създавано от компресора.След известен период,при всички турбинни спирали,без значение от марката или приложение,се образуват пукнатини.Най-бързо тези проблеми се появяват при двигателите със сравнително голямо натоварване и при повечето бензинови двигатели на леките автомобили.В повечето случаи,пукнатините или друг вид проблем с турбинната спирала,оказва много голямо влиание върху работата на турбокомпресора.Умора на материала.Умора на материала се получава в следствие на продължителните или екстремни натоварвания.Ако се отчупи лопатка от колелото вследствие на умора на материала,в мястото на счупване (лом) няма следи от триене или удар от външно тяло.Умора на материала може да се появи и вследствие високи скорости на въртене на колелата.Когато скоростта стане прекалено висока или се задържи за по-дългъг период от време,,компресорното колело може да „експлоадира”в най-слабото си сечение.

Анализ на проблемите на турбокомпресора

Проблеми:
1.Двигателят задържа при ускорение.
Възможна причина:системата за разтоварване на турбото е дефектирала.
Решение:ремонт или замяна на турбото.
2.Двигателят разполага с прекалено малко мощност.
2.1.Възможна причина:дефектирал турбокомпресор.
Решение:ремонт или замяна на турбото.
2.2.Възможна причина:пропуск на въздух между компресора на турбото и всмукателния компресур.
Решение:смяна на турбото не е необходима,проверете връзките или заменете компоненти.
2.3.Възможна причина:пропуск на отработилите газове от турбото.
Решение:помислете за смяна на турбото.
2.4.Възможна причина:проблем с горивната система.
Решение:смяна на турбото не е необходима,проверете и регулирайте горивната система.
2.5.Възможна причина:проблем със самия двигател.
Решение:помислете за смяна на турбото.
2.6.Възможна причина:некорекно регулиран момент на подаване на запалителната искра.
Решение:смяна на турбото не е необходима,регулирайте момента на подаване на искрата и подменете дефектните елементи.
2.7.Възможна причина:системата за разтоварване на турбото е дефектирала.
Решение:ремонт или замяна на турбото.
2.8.Възможна причина:запушване между компресора на турбото и всмукателния колектор.
Решение:смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
2.9.Възможна причина: запушване между компресора на турбото и изпускателния колектор.
Решение: смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
3.Черен цвят на отработилите газове
3.1.Възможни причини:дефектирало турбо.
Решение:ремонт или замяна на турбото.
3.2.Възможни причини:пропук на въздух между компресора на турбото и всмукателния колектор.
Решение:смяна на турбото не е необходима,проверете връзките и заменете компоненти.
3.3.Възможни причини:пропуск на отработилите газове на турбото
Решение:помислете за смяна на турбото.
3.4.Възможни причини:проблем с горивната система.
Решение: смяна на турбото не е необходима,проверете и регулирайте горивната система.
3.5. Възможна причина:проблем със самия двигател.
Решение:помислете за смяна на турбото.
3.6.Възможна причина:некорекно регулиран момент на подаване на запалитената искра.
Решение:смяна на турбото не е необходима,регулирайте момента на подаване на искрата и подменете дефектните елементи.
3.7.Възможна причина:запушване между компресора на турбото и всмукателния колектор.
Решение:смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
3.8.Възможна причина: запушване между компресора на турбото и изпускателния колектор.
Решение: смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
4.Прекомерен разход на масло
4.1. Възможна причина:дефектирал турбокомпресор.
Решение:ремонт или замяна на турбото.
4.2. Възможни причини:пропуск на въздух между компресора на турбото и всмукателния колектор.
Решение:смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
4.3. Възможна причина:проблем със самия двигател.
Решение:помислете за смяна на турбото.
4.4.Възможни причини:запушване на изходния маслен тръбопровод на турбото или на вентилацията на картера на двигателя.
Решение:помислете за смяна на турбото.
4.5. Възможна причина: запушване между компресора на турбото и изпускателния колектор.
Решение: смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
5.Син цвят на изгорелите газов
5.1. Възможна причина:дефектирал турбокомпресор.
Решение:ремонт или замяна на турбото.
5.2. Възможни причини:пропуск на въздух между компресора на турбото и всмукателния колектор.
Решение:смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
5.3. Възможна причина:проблем със самия двигател.
Решение:помислете за смяна на турбото.
5.4. Възможни причини:запушване на изходния маслен тръбопровод на турбото или на вентилацията на картера на двигателя.
Решение:помислете за смяна на турбото.
5.5. Възможна причина: запушване между компресора на турбото и изпускателния колектор.
Решение: смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
6.Силен шум от турбото
6.1.Възможна причина:пропуск на въздух между въздушния филтър и компресора на турбото.
Решение:смяна на турбото не е необходима,проверете връзките и заменете компонети.
6.2. Възможна причина:дефектирал турбокомпресор.
Решение:ремонт или замяна на турбото.
6.3. Възможна причина:пропуск на въздух между компресора на турбото и всмукателния компресур.
Решение:смяна на турбото не е необходима,проверете връзките или заменете компоненти.
6.4.Възможни причини:пропуск на изгорели газове от турбото.
Решение:помислете за смяна на турбото.
6.5. Възможна причина:запушване между компресора на турбото и всмукателния колектор.
Решение:смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
6.6. Възможна причина: запушване между компресора на турбото и изпускателния колектор.
Решение: смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
7.Теч на масло отъкм турбинната спирала
7.1. Възможна причина:дефектирал турбокомпресор.
Решение:ремонт или замяна на турбото.
7.2.Възможна причина:пропуск на отработили газове от турбото.
Решение:помислете за смяна на турбото.
7.3. Възможна причина:проблем със самия двигател.
Решение:помислете за смяна на турбото.
7.4. Възможни причини:запушване на изходния маслен тръбопровод на турбото или на вентилацията на картера на двигателя.
Решение:помислете за смяна на турбото.
7.5. Възможна причина:пропуск на въздух между турбото и изпускателния колектор.
Решение: смяна на турбото не е необходима,отстранете запушването и подменете дефектните елементи.
7.6.Възможни причини:запушване на изходния маслен тръбопровод на турбото или на вентилацията на картера на двигателя
Решение:помислете за смяна на турбото.

ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТ ОТ НЕОБХОДИМИ ПРОВЕРКИ

За да избегнете излишни проблеми,моля монтирайте турбокомпресора с изключително внимание!От голямо значение е,дори и за опитни механици,да се обърне внимание на особеностите при монтажа на този агрегат.Моля прочетете инструкциите внимателно

Необходими проверки преди монтажа на турбокомпресора

1.Проверете захранващия с масло тръбопровод
Свалете тръбопровода,източете маслото,което се намира в него и го почистете щателно с пара.Старателното почистване на тръбопровода е много важно,но ако има някакво запушване или повреда (или някакво съмнение)в него,тръбопровода трябва да се замени.Никога не използвайте течни гарнитури!
2.Сменете маслото
Смяната на маслото и масления филтър е задължителна.Ако това не бъде направено,има голяма вероятност новият турбокомпресор да дефектира.Старото или мръсно масло възпрепятства мазането и ще доведе до повреди,най-вече на лагерите и вала.
3.Проверете изходящия маслен тръбопровод
Свалете тръбопровода,източете маслото,което се намира в него и го почистете щателно с пара.Уверете се,че тръбата е чиста.В случай,че има някакво запушване или повреда,той трябва да бъде заменен с нов. Никога не използвайте течни гарнитури!
4.Проверете вентилацията на картера
Уверете се,че вентилацията е чиста и в добро състояние.Запушен отдушник може да причини проблем свързан с теч на масло от турбокомпресора.
5.Проверете състоянието на двигателя
Когато двигателя не е в добро състояние,той оказва влияние и върху турбокомпресора.Например,повишено налягане в картера може да причини теч на масло от турбокомпресора.Турбото връща това масло обратно в двигателя,респективно в горивната камера.Може да възникнат тежки последици в случай,че това не се провери внимателно.
6.Проверете въздуховодите
Винаги поставяйте винаги нов въздушен филтър и чисти въздуховоди.В случаите,когато има междинен охладител на въздух(intercooler),евентуалните остатъци от масло трябва да се отстранят.Също така въздуховодът от турбото до двигателя,трябва да бъде проверен и почистен.
7.Проверете налягането на маслото
Използвайте чист съд,за да съберете масло от захранващия маслопровод.Оставете накрайникът му незатегнат.Завъртете двигателя на стартер,за да се убедите в нормалното снабдяване с масло и обезвъздушаване на тръбопровода.

Необходими проверки при монтаж

8.Закрепване към изпускателния колектор
Внимавайте!В изпускателния колектор все още може да има метални частици от повреденото турбо.Те трябва да бъдат изцяло премахнати.Също така,колектор с пукнатини може да повреди новото турбо.Проверете внимателно!
9.Премахни всички тапи,необходими при транспортирането
Върху турбото се поставят тапи,за да се предотврати попадане на прах и мръсотии в него при транспорта.Те трябва да бъдат премахнати.
10.Проверете захранването с масло
Монтирайте захранващия маслопровод към турбото.Не позволявайте мръсотии да попаднат в лагерното тяло.Завъртете двигателя на стартер,докато потече масло от лагерното тяло.Монтирайте изходящия маслопровод и запалете двигателя.Оставете го да поработи на празен ход 5 до 10 минути.
11.Проверете връзките
Бавно увеличавайте оборотите на двигателя по време на теста и проверете всички връзки за евентуални течове.Когато двигателя е топъл,всички връзки трябва да се проверят и притегнат,ако е необходимо.
12.Проверете налягането на турбото
Трябва да проверите налягането на турбото посредством специализиран манометър.Разтоварващия клапан е предварително регулиран от нас и не трябва да се пипа.

Турбос Хют предлага рециклирани турбокомпресори за всички видове двигатели.Процесът на рециклиране се извършва в четири етапа:почистване,третиране на повърхностите,контрол и балансиране.Тези четири етапа гарантират,че рециклирания турбокомпресор не отстъпва и понякога дори превъзхожда по качества новия.
В крайна сметка,серийно произведените компонетите се изработват с определен допуски,без да се обръща внимание на всеки детайл поотделно.Това не е така при рециклирането.Тези допуски на всеки детайл преминават през строг контрол.Поради тази причина,рециклираните турбокомпресори отговарят на идеалните фабрични изисквания по-добре от серийните.Затова много често рециклираните турбокомпресори са по-добри от новите.

Процес на почистване
При пристигането си турбокомпресора се разглобява и анализира,след което компонентите се изчистват старателно.За целта се използват специализирани машини за измиване и промишлени пещи.Тези процеси подобряват качеството на компоненти като лагерното тяло и турбинното колело на вала.Предимствата на промишлените пещи,е че не се използват абразивни методи за почистване,които биха могли да наранят елементите.При този процес не се допускат изменения в размерите на детайлите,което от своя страна би довело до проблеми.

Третиране на повърхностите
Чугунените компоненти се почистват на автоматична дробострийна (бластинг)машина.Друга бластинг машина се използва за алуминевите детайли (третирането е с керамично-стъклени дробини).Лагерното тяло се подлага на допълнителни обработки:почистване в ултразвукова вана,за да сме сигурни че никаква мръсотия не е останала.Накрая всички детайли се смазват за да се предотврати корозия,след което се преминава към следващата процедура.

Проверка на детайлите
Турбинното колело и валът се проверяват за съосност и радиално биене,преди да се поставят в лагерното тяло.За целта Турбос Хют използва специално приспособление.Контактните повърхнини на вала се мерят с ръчни инструменти,за да се установи дали износването е в допустими граници.След балансиране,лагерните гнезда проверяват съгласно фабричните изисквания и се потвърждава годността им.Едва тогава работата по турбокомпресора е завършена.Последната стъпка е регулирането на диафрагмения клапан според заводските предписания

Балансиране
Преди турбокомпресора да стигне сервиз,в който ще бъде монтиран,вече е преминал през серия от процедури.Балансирането е една от най-важните при рециклирането.Причината е ясна,имайки предвид оборотите,които се постига от съвременните турбокомпресори (над 230 000.оборота в минута).Всеки дисбаланс при тези обороти ще доведе незабавно или по-късно,до сериозни повреди в турбокомпресора.
Преди балансирането на целия възел,е от особено значение колелата да бъдат балансирани динамично в две равнини.Колелата се балансират поотделно.За целта ние използваме баланс машина „Schenck”.Компонентите се поставят по такъв начин,че турбото да бъде една работеща единица.Тъй като не всички компоненти са балансирани поотделно,единицата(работни колела,вал,лагерно тяло и лагери)която извършва въртеливо движение се балансира допълнително,като едно цяло.За целта използваме машина за балансиране на средната част.Последната стъпка е да се провери турбокомпресора за вибрации при очакваните от двигателя обороти.Тези вибрации могат да доведат до силен шум.Това е идеалната последна проверка,преди турбото да бъде монтирано върху двигателя.За целта използваме „Vibration Sorting Rig”,машина произведена задължително от голям производител на турбокомпресори.Ако турбото премине през последната проверка,то наистина е в отлично състояние.Най-прецизните процеси на балансиране потвърждават,че ще бъдат избягнати всякакви грешки.След балансирането,се проверяват хлабините на лагерите и ги сравняваме с подадените данни от завода производител.На финала,диафрагмения клапан се настройва в зависимост от заводските данни.






































Тест

Въпрос 1

Как функционира турбокомпресора?

А.Впръскване на допълнително количество гориво създава турбинен ефект и по този начин двигателя работи по-добре.
Б.Захранването с повече въздух и гориво повишава мощността на двигателя.
В.Захранването със сгъстен въздух осигурява по-добър горивен процес и повишава мощността.
Г.Турбинното колело смесва въздух и гориво,като по този начин осигурява по-добър горивен процес.

Въпрос 2

Кога се появяват първите турбокомпресори?

А.Малко преди началото на 20-ти век,преди 1900 година.
Б.Между две световни войни,с популяризирането на бензиновите двигатели.
В.Непосредствено след Втората световна война.
Г.През петдесете години,отчасти заради нарадстващата популярност на Формула 1

Въпрос 3

Назовете четири предимства на двигателя с турбокомпресор.

А.По-висока мощност,по-ефективен горивен процес,по-малко вредни емисии,по-добро съотношение мощност/тегло.
Б.По-висока мощност,по-малко износване на двигателя,по-малко вредни емисии,по-добро съотношение мощност/тегло.
В.По-висока мощност при високи обороти на двигателя,по-ефективен горивен процес,по-малко вредни емисии,по-добро съотношение мощност/тегло.
Г.По-висока мощност при ниски обороти, -ефективен горивен процес,по-малко вредни емисии,по-добро съотношение мощност/тегло.

Въпрос 4

Как се охлажда въздухът от турбокомпресора?

А.Чрез по-ниска температура на околния въздух.
Б.Чрез смазващо масло.
В.Чрез интеркулер.
Г.Отговор Б и В са верни.

Въпрос 5

Защо е необходимо след продължително натоварване,автомобилът да поработи няколко минути на празен ход?

А.Отговор Б и Г заедно са верни.
Б.Продължаващото смазване предпазва лагеруването.
В.За да могат помпите да изпразнят тръбопроводите.
Г.За да се охлади турбото и се предотвратят повреди.

Въпрос 6

Назовете три мерки,които биха предотвратили нараняване на лагерите в турбото.

А.Не ускорявайте непосредствено след стартирането на студен двигател,за да може турбото да се захрани с масло и да избегнете сух контакт между детайлите.
Б.Не гасете двигателя непосредствено след дълъг път,в противен случай се губи налягане на маслото и поради полусухия контакт между детайлите се получава износване.
В.Оставете двигателя да поработи известно време на празен ход, за да може турбината да се охлади.Същото се отнася за маслото-за да не коксува.
Д.Редовно за предпочитане веднъж месечно-да се проверява нивото на маслото.

Въпрос 7

Какво се разбира по „turbo lag”?

А.Диаметърът на вътрешната част на лагерното тяло.
Б.Феноменът,че турбото започва да работи ефективно над определени обороти.
В.Мястото под капака,където трябва да се намира турбото.
Д.Големината на турбото.

[Z:)m]

За виското налягане съм съгласен, но за високата температура- просто не виждам връзката. Защо да не е високо налягане и ниска температура? Явно трябва по- дълбоко в теорията да се навлезе и формули да се погледнат.

...защото на практика това са две взаимноизключващи се фактора. Няма смисъл да се "хабим" за това, щото излизащия газ бил горещ. Ако го охладиш, ще загубиш от налягането и скоростта на газа, защото при охлаждане, той (газа) ще се свие (ще намали обема си).

[stelt]

А каква беше формулата за изчисляване на мощност, че съм я позабравил. Някой може ли да я сподели тук ?

[JORKOOO]

Супер!!!
Бях тръгнал да пиша когато видях поста за инфото на турбините с променлива геометрия.Все пак по новите JTD са с такива.
Не е лошо все пак да обясни някой малко по-подробно как соленоида управлява геометрията.

[Mind_Control]

...защото на практика това са две взаимноизключващи се фактора. Няма смисъл да се "хабим" за това, щото излизащия газ бил горещ. Ако го охладиш, ще загубиш от налягането и скоростта на газа, защото при охлаждане, той (газа) ще се свие (ще намали обема си).

Разбрах го най- накрая.. :)

Ако имаме една права тръба с температура на входа 300 градуса и налягане ХХ Паскала, то при изтиване газовете се свиват и скоростта им в тръбата намалява, защото сечението й остава същото, но газовете са се компресирали. По този начин налягането пада, заедно с температурата.

[търтей]

Тука е добре да се добави, че когато се гонят ниски налягания, турбото се слага далеч от мотора и така си пропуска нуждата от междинен охладител

Едно добро описание на системата с картинки

цък (http://turtey.clubalfaromeo.com/docs/turbo_compressor.pdf)

ПП
И за да направим нещата още по-интересни
Компресори се ползват и с малко по-различни цели, например тук:

http://turtey.clubalfaromeo.com/docs/yamz.JPG

[don_pepone]

Бравоо велика тма. Откога чакам да се пусне такава тема-супер е.

[75 turbodelta]

даа наистина добре е масата да е нясно с турбозавърите :rosso_spider:

[Pastora]

Разбрах го най- накрая.. :)

Ако имаме една права тръба с температура на входа 300 градуса и налягане ХХ Паскала, то при изтиване газовете се свиват и скоростта им в тръбата намалява, защото сечението й остава същото, но газовете са се компресирали. По този начин налягането пада, заедно с температурата.

Не съвсем, но - това е "Закон за непрекъснатостта в механиката на флуидите" и смисъла е, че :

скорост Х сечение = константа (дебита в случая)

Тоест, подава се едно и също количество въздух и си играеш със сечението. При малко сечение расте скоростта , при голямо пада :)

[търтей]

Не съвсем, но - това е "Закон за непрекъснатостта в механиката на флуидите" и смисъла е, че :

скорост Х сечение = константа (дебита в случая)

Тоест, подава се едно и също количество въздух и си играеш със сечението. При малко сечение расте скоростта , при голямо пада :)

Еха, механиката на флуидите била проста работа :tv:

[Pastora]

Дам, стига да погледнеш само крайния извод и всички приемания и приближения:)))

[drigata]

:-D

[drigata]

:-D

[JORKOOO]

Ей никой не иска да обясни как работи променливата геометрия!!!
За сега при бензините само Порше я слагат.Серийно.

[Mind_Control]

Ей никой не иска да обясни как работи променливата геометрия!!!
За сега при бензините само Порше я слагат.Серийно.

Предполатам, че ъгълът на лопатките се променя. При нормалните турбини без променлива геометриа сигурно този ъгъл е изчислен така, че да има оптимално съотношение дебит/напор във всички обороти, а при променливата геометрия при ниски обороти ти трябва повече напор и по- малко дебит и съответно при високи обороти ти трябва повече дебит и повече напор. А лопатките застават така, че при ниски обороти да ти осигуряват напора за сметка на дебита.

[JORKOOO]

Предполатам, че ъгълът на лопатките се променя. При нормалните турбини без променлива геометриа сигурно този ъгъл е изчислен така, че да има оптимално съотношение дебит/напор във всички обороти, а при променливата геометрия при ниски обороти ти трябва повече напор и по- малко дебит и съответно при високи обороти ти трябва повече дебит и повече напор. А лопатките застават така, че при ниски обороти да ти осигуряват напора за сметка на дебита.

Мерси колега,и аз до толкова си го обяснявам , но има соленоид който я управлява - кога ,как - компа пуска ли импулси ,към кое?

[Bobo]

Мерси колега,и аз до толкова си го обяснявам , но има соленоид който я управлява - кога ,как - компа пуска ли импулси ,към кое?

Значи при променливата геометрия не се променя ъгъла на лопатките на турбинните колела, има лопатки които променят ъгъла на атака на потока изгорели газове, по този начин контролират скоростта на въртене на турбината съответно и нейното налягане;)
За управлението на гореспоменатата променлива геометрия има доста вариянти при някой е изцяло на налягане което движи клапан (wаstеgate), който от своя страна върти механизма с лопатките - това са примерно първите ЖТД мотори 136 коня ;) По новите се командват от вакум който се пуска или спира от соленоид и отново командва wаstеgate - това са 115кс. 140, 150 и 175 жтд-та;) На някой от последните модели коли се използва директно управление на лопатките от ШИМ моторче примерно новите БМВ мотори :-D

[JORKOOO]

Значи при променливата геометрия не се променя ъгъла на лопатките на турбинните колела, има лопатки които променят ъгъла на атака на потока изгорели газове, по този начин контролират скоростта на въртене на турбината съответно и нейното налягане;)
За управлението на гореспоменатата променлива геометрия има доста вариянти при някой е изцяло на налягане което движи клапан (wаstеgate), който от своя страна върти механизма с лопатките - това са примерно първите ЖТД мотори 136 коня ;) По новите се командват от вакум който се пуска или спира от соленоид и отново командва wаstеgate - това са 115кс. 140, 150 и 175 жтд-та;) На някой от последните модели коли се използва директно управление на лопатките от ШИМ моторче примерно новите БМВ мотори :-D


Благодаря!!!
А за да не се използва при бензиновите така масово,причината по-високата температура на изгорелите газове ли е????

[ne0]

тъй като тва управление на геометрията е сложно нещо... хардуер и софтуер и е скъпо моята геометрия се управлява от клапан от газова бутилка тип "ТУРИСТ" 5 кг.
бедна работа, кризисни мерки

[drigata]

Благодаря!!!
А за да не се използва при бензиновите така масово,причината по-високата температура на изгорелите газове ли е????

Айде малко по сериозно,не искам да се превърне темата пак в бълвощина от глупости.

Ако имате въпроси или коментари нека са по сериозни,все пак раздела е такъв,по горе има и общи приказки.

Причините са няколко ,но най важните две са ,че е много по скъпа като конструкция,именно за бензинови двигатели(високата температура),и управлението и е сложно като конструкция и софтуер.
Първите които са използвали турбина с променлива геометрия на бензинов двигател са ПОРШЕ.

А има и видни нашенски тунингисти които са експерементирали с такова турбо на бензинови коли и извода е ,че работи ,но периода му за експлоатация е много къс,поради прегаряне на лопатките и перката на топлата част,а и да не забравя ,не издържали повече от 2 бара.

[JORKOOO]

Айде малко по сериозно,не искам да се превърне темата пак в бълвощина от глупости.

Ако имате въпроси или коментари нека са по сериозни,все пак раздела е такъв,по горе има и общи приказки.

Причините са няколко ,но най важните две са ,че е много по скъпа като конструкция,именно за бензинови двигатели(високата температура),и управлението и е сложно като конструкция и софтуер.
Първите които са използвали турбина с променлива геометрия на бензинов двигател са ПОРШЕ.

А има и видни нашенски тунингисти които са експерементирали с такова турбо на бензинови коли и извода е ,че работи ,но периода му за експлоатация е много къс,поради прегаряне на лопатките и перката на топлата част,а и да не забравя ,не издържали повече от 2 бара.

Благодаря колега,но мисля че въпроса ми беше напълно нормален и смислен.Просто това не беше споменато никъде в темата,а тзи подробност е интересна.
Благодаря още веднъж!
С пожелания за все така добра работа!

[drigata]

Ако поста ти е бил несериозен,щеше да бъде изтрит.

[JORKOOO]

Ето малко снимки за да стане по-интересно - ако не възразявате.:super:

[V_A_N_K_A_T_A]

Ето няколко клипчета,на които се вижда как действа променливата геометрия(VNT-variable nozzle turbine,VGT-variable geometry turbine)...
Както каза Добри,първото такова турбо на бензинов мотор е на 997 911 Turbo и доколкото помня турбото беше на BorgWarner(не съм сигурен) и са използвани специални материали,за справяне с високата температура на изгорелите газове на бензиновия мотор.

http://www.youtube.com/watch?v=J8tW_4n6lx0&feature=channel

http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=KgVrpiFfp8U&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=7EDCKvkQoaE

[jumbo797]

Благодаря колега за добрата информация за тези агрегати!

[TByte]

Винаги съм се чудил защо врпъскват N2O (нитро), а не директно кислород от бутилка ? Предполагам както чистия кислород е 'отровен' за хората (окислява ти мембраните на клетките демек изгарят :) за това слагат хелий в бутилките на водолазите) , така и чистия кислород може да е 'отровен' за двигателя по някъв начин ... ама това е само предположение та ако някой знае да напише ;) . Защото помпането на чист кислород по принцип е много по-ефективно от N2O. При кислорода ползваш цялата маса на газа докато при райския газ само около 1/3.

[spirit76]

Винаги съм се чудил защо врпъскват N2O (нитро), а не директно кислород от бутилка ? Предполагам както чистия кислород е 'отровен' за хората (окислява ти мембраните на клетките демек изгарят :) за това слагат хелий в бутилките на водолазите) , така и чистия кислород може да е 'отровен' за двигателя по някъв начин ... ама това е само предположение та ако някой знае да напише ;) . Защото помпането на чист кислород по принцип е много по-ефективно от N2O. При кислорода ползваш цялата маса на газа докато при райския газ само около 1/3.
Ти май ще обиколиш всички форуми :bangin:

[TByte]

Ти май ще обиколиш всички форуми :bangin: Ъ ... ? За първи път задавам подобен въпрос изобщо някъде :)
А ,че пиша по разни други форуми (не за коли) - мдам ;)

[oem]

Винаги съм се чудил защо врпъскват N2O (нитро), а не директно кислород от бутилка ? Предполагам както чистия кислород е 'отровен' за хората (окислява ти мембраните на клетките демек изгарят :) за това слагат хелий в бутилките на водолазите) , така и чистия кислород може да е 'отровен' за двигателя по някъв начин ... ама това е само предположение та ако някой знае да напише ;) . Защото помпането на чист кислород по принцип е много по-ефективно от N2O. При кислорода ползваш цялата маса на газа докато при райския газ само около 1/3.

Защото в цилиндъра процеса на горене ще стане като оксижен. И... аз съм го виждал това малоумие. Още при първото впръскване и смукателните колектори се взривиха. Познай защо. Ако някак си го бяха накарали да работи тоя мотор гаранция, че за първите 50 метра и клапани нямаше да има. Щяха да останат само стеблата им да висят от главата :)

Чистия кислород ще направи процеса на горене много бърз и яростен съответно и температурата в камерата в пъти по-висока. Няма да има възможност на никакъв контрол над запалването. Още с първото по-голямо затопляне в цилиндъра и запалването става абсолютно неконтролируемо.

За това се ползва райския газ. Азота е друга бира :)

[TByte]

...

Чистия кислород ще направи процеса на горене много бърз и яростен съответно и температурата в камерата в пъти по-висока. Няма да има възможност на никакъв контрол над запалването. Още с първото по-голямо затопляне в цилиндъра и запалването става абсолютно неконтролируемо.

За това се ползва райския газ. Азота е друга бира :)

Мдаам неконтролирумето запалване реално изключва чистия кислород. А и при таз температура двигателя ще потече по асфалта и ще трябва да се събира с геблото ;) . Мерси за изясняването на въпроса :)

[mitaka_cs]

Горенето на впръсканата смес има силно охлаждащ ефект,...

Каква е тази горяща смес, която охлажда!?
Ако е бензин-въздух съвсем не охлажда, а даже е най-горещото нещо в целия двигател.

[rossenvn]

Горенето на впръсканата смес има силно охлаждащ ефект, посредством който от една страна се понижава температурата на двигателя при много висок товар (което е добре) и от друга се понижава драстично температурата на постъпващия въздух (което е още по-добре, защото и най-големия ламер-тунингист знае, че студения въздух в колектора е по-богат на кислород от горещия). Демек само с "азот" нищо няма да постигнеш, освен ако не увеличиш притока и количеството на вкаран бензин в горивната камера...

Ако впръскаш само кислород, силно теоретично може и да постигнеш ефекта за който разсъждаваш, но големината на дюзата, която впръсква гориво може би ще трябва да е нещо от типа на тръбата през която сипват бензин на болидите, за да се запази AFR-то след кислородната инжекция... :smartass:

Колега, количеството на кислорода във въздуха е приблизително 21%. Това съотношение не се променя при повишаване на температурата. Просто, ако е по-студен въздуха, в един и същ обем ще съберем по-голямо количество, отколкото ако е по-горещ. Така ще имаме повече кислород. Разбира се и налягането трябва да е същото.

[HACCP]

Темата е страхотна, изчетох всичко с интерес!
Имам едно питане! Не отдавна четох някъде че при колите с турбо (особено при тези с голямо налягане) при смяна на предавки без да се връща педала на газта може да доведе до сериозни щети. Също така преди седмица в един не толкова добър филм за драг състезания беше подхвърлена подобна реплика. Та има ли наистина нещо такова и ако ДА каква може да е причината за това!
Благодаря!

[drigata]

Ами най лекият вариант е да скъсаш някоя полуоска или каре.

По тежките варианти са да се потрошат скорости.

А най тежкият вариант е ако строшиш горните плюс двигател.

На коли с турбо и значителна мошност ,никак не е желателно да форсираш мотора до/на прекъсвач без товар,поне не и за дълго време.

[HACCP]

На коли с турбо и значителна мошност ,никак не е желателно да форсираш мотора до/на прекъсвач без товар,поне не и за дълго време.
Благодаря за отговора!
А причината за това каква е? Съжалявам ако въпроса е невеж но понеже имам турбо бензин и ми се иска да знам повечко!

[Jivko7777]

Ами най лекият вариант е да скъсаш някоя полуоска или каре.

По тежките варианти са да се потрошат скорости.

А най тежкият вариант е ако строшиш горните плюс двигател.

На коли с турбо и значителна мошност ,никак не е желателно да форсираш мотора до/на прекъсвач без товар,поне не и за дълго време.

Мдаа изключително си прав! Само може би между 3 и 4 може да си го позволиш това да не пускаш педала щото смяната става светкавична! Но и все пак не виждам смисъл в тая работа, а това дето си го чул от драга тия батки там го правят да не им пада буста на големите вентилатори :hehehm:

[WhitePower]

аз съм го практикувал мноооооогократно когато нещата са на кантар
свалял съм по 2 десети от това има ефект , най голямото натоварване и на съединителя и на мотора от прекъсвача
но с куик шифтинг , нещата стават за по малко то секунда
така че прави са и на филма който си гледал , но там е мнооого преувеличено и ....... бе като на филм ;)

[Gena7a_Turb0]

Въпроса може да е малко глупав,но винаги ми е било чудно :info:
Пример: Моята кола тръгва да набира след като премине 2400 към 3000 нямам boostmeter,но мисля че от там турбината достига зададеното налягане,не знам колко е,но мисля че няма да има повече от бар..примерно ако увелича налягането до към 1.5 примерно..! Не че турбото ще издържи..но ме интересува дали пак ще тръгва от тези обороти..
http://www.youtube.com/watch?v=eG8AC7Xor7g вижте тук как достига 0.5 и бързо вдигна налягането от там си мисля че ще да от същите обороти..но не съм сигурен.. :( а и гледам на всякъде въртящият момент например при JTD 105кс и 255н.м. при 2000 от там дърпа а на мен е от 2400 или аз си въобразявам или по същият начин турбото надува.. в смисъл че примерно турбото тръгва да прави налягане от 1200 и на 2000 е вече на един бар..и така почва да дърпа или дърпа от НМ?

[yosko]

Въпроса може да е малко глупав,но винаги ми е било чудно :info:
Пример: Моята кола тръгва да набира след като премине 2400 към 3000 нямам boostmeter,но мисля че от там турбината достига зададеното налягане,не знам колко е,но мисля че няма да има повече от бар..примерно ако увелича налягането до към 1.5 примерно..! Не че турбото ще издържи..но ме интересува дали пак ще тръгва от тези обороти..
http://www.youtube.com/watch?v=eG8AC7Xor7g вижте тук как достига 0.5 и бързо вдигна налягането от там си мисля че ще да от същите обороти..но не съм сигурен.. :( а и гледам на всякъде въртящият момент например при JTD 105кс и 255н.м. при 2000 от там дърпа а на мен е от 2400 или аз си въобразявам или по същият начин турбото надува.. в смисъл че примерно турбото тръгва да прави налягане от 1200 и на 2000 е вече на един бар..и така почва да дърпа или дърпа от НМ?
Тази малка турбинка трабва от бая по малко обороти да постига налягането, според мен. Провери да нямаш пробит маркуч. Не че съм карал дизел ама моя бензинов мотор си прави налягането на 2400 оборота а турбото ми е доста по голямо от твоето.

[Gena7a_Turb0]

Не знам колега,но като настъпя на 2-ра започва да дърпа и след 1500 но това ''ритане'' се получава като достигне 2400/2500 оборота най-вече се усеща по нагорнище.. :) Аз мисля че този дизел си е и спънат от към обороти не че нещо,но аз обичам от по-рано да дърпа.. 8-)

[razvigor]

Много полезна и интересна информация. Страхотна тема . еваларка. Btw това ми е първия пост във форума. Здраве и безавариино на всички

[dobringeorgiev]

Супер интересно ми беше да прочета темата! Мерси за информацията.:tooth:

[Kristofor]

И на мен ми станаха ясни някой неща по темата ;)

[nicola 59]

Здравейте колеги те тука искам да питам ,кое е най удачното турбо говорим от стоковите турбини кадето се намират лесно,за поставяне на 2.0 16к мотора на алфа ромео като ще се гони ефект около 200 коня при стокови 150.Аз съм се спрял на тубо IHI от 1.9 или 2.4 жтд и двете са с малка топла част.

[forza_italia]

Там турбините са Гарет доколкото знам.

[pyle]

td-05 16g от митсубиши лансер

[nicola 59]

Колега виждам ,че си в час кажи ми кое от трите турбини е за предпочитане,за мене,понеже трее да купя турбо тези дни.
http://olx.bg/ad/turbo-za-fiat-marea-2-4td-fiat-marea-2-4td-125-ID5fVI6.html

http://olx.bg/ad/turbo-za-fiat-gtv-fiat-jtv-100k-s-ID5jg52.html#49ba57c4d6

http://olx.bg/ad/prodavam-turbo-za-bmw-525tds-e39-ID3qak1.html


http://olx.bg/ad/turbo-kompresor-za-1-9-jtd-fiat-brava-bravo-mareya-i-alfa-200-lv-ID3Q7Pg.html#035834ae31

Едно от тези трее сложа и аз съм се ориентирал към ИХИ от Мареа 2.4 тд

[mimouzunov]

Аз съм с тази първата а тя е IHI RHB5...
Измислихте ли от къде ще вадите и връщате маслото и на колко ще се разрежда и как!?
По-натам аз ще я сменям моята, ще пробвам с по-голяма и с това колко ще изкара двигателя преди да...

[nicola 59]

Даааа ти постигна това което искаше и е време да искаш повече.Значи проекта е следния то не е проект ,а импровизация по скоро,как да си сложиш турбо без големи разходи ,и да работи коректно и надеждно.Спрял съм се на ихи от мареата понеже не е с променлива геометрия и що годе прилича на турбо за 2.0 мотора на 155 ,разреждането лесно се знае че трее да е на 8,5 към едно,виж за маслото не съм взел решение твърдо ,ма мисля да взема от масления филтър от тапата на маслената помпа тази след филтъра и масления радиатор така турбото ще се кефи яко мисля на пречистено и охладено масълце,после вече ще се наложи за обратното масло да навия един щуцер в картера ,кулера ми е стоков 155 а турбо пътищата заспиват от 145 жтд та трее да е лесно за изработка.Ясега дай малко жокери как се държи турбината каде куца и според тебе как е целия цирк работи ли добре,трее ли ремап или сондата смогва сподели малко опит

[pyle]

Според мен не е за този мотор тази турбина, имам познат пунто 1.4 турбо и такива 3 сдадоха за пововин година. За твоя проект гарет т3-4.

[mimouzunov]

Даааа ти постигна това което искаше и е време да искаш повече.Значи проекта е следния то не е проект ,а импровизация по скоро,как да си сложиш турбо без големи разходи ,и да работи коректно и надеждно.Спрял съм се на ихи от мареата понеже не е с променлива геометрия и що годе прилича на турбо за 2.0 мотора на 155 ,разреждането лесно се знае че трее да е на 8,5 към едно,виж за маслото не съм взел решение твърдо ,ма мисля да взема от масления филтър от тапата на маслената помпа тази след филтъра и масления радиатор така турбото ще се кефи яко мисля на пречистено и охладено масълце,после вече ще се наложи за обратното масло да навия един щуцер в картера ,кулера ми е стоков 155 а турбо пътищата заспиват от 145 жтд та трее да е лесно за изработка.Ясега дай малко жокери как се държи турбината каде куца и според тебе как е целия цирк работи ли добре,трее ли ремап или сондата смогва сподели малко опит

Аз съм с друга електроника... При мен връщащото масло от турбината отива там където имах тъи наречената електронна щека. Изнамери си и един горивен регулатор прогресивен няма да е излишен. При мен още нее завършен "строежа" защото се протри съединителя и няма кога да се наканя да го сменям...

[don_pepone]

Интересно ми е кое му е лесното точно на разреждането :) че тия варианти с дебелата гарнитура ил ис 2 гарнитури са малко нож с две остриета. Виж разпитай за метална гарнитура по поръчка, бях чул че в София ги правели някъде.
А за Ремапа е наложително, че с турбо пълнене ще ти трябва доста закъснение на искрата,че инак лошо

[mimouzunov]

Интересно ми е кое му е лесното точно на разреждането :) че тия варианти с дебелата гарнитура ил ис 2 гарнитури са малко нож с две остриета. Виж разпитай за метална гарнитура по поръчка, бях чул че в София ги правели някъде.
А за Ремапа е наложително, че с турбо пълнене ще ти трябва доста закъснение на искрата,че инак лошо

Без разреждане минах 30 км. и се пръсна заводската гарнитура (ибез това бях решил да отварям)... След това сложих правена дебела усилена и... след 200км се пръсна и тя (на малко над 1 бар)! В момента е с две гарнитури Паиен а м-у тях има плоча/лист неръждаваема тенекия рязана на лазер с формата на самите гарнитури... До този момент (около 10000км) няма проблем а съм регистрирал максимум 1.4-5...

[stelt]

Той човека говореше за разреждане, без да разглобява двигателя, ама не иска да ни светне в тайната :)

[nicola 59]

То таина няма имам една идея която ще проработи ма трее първо да се преведе в действие за момента сабирам нужните ми части другата седмица ще почна да събирам и ще се види как са нещата принципно не трябва да има изненади понеже цялото упражнение е замислено да е със стокови части и утре всеки да може за дребни пари да си направи колата ако иска.Турбо 100 лева Колектор 50 лева Кулер 30 лева Турбо пътища 30 лева Разреждане на мотора 100 лева и маслена система за турбото 40 лева та за около 400 лева трее се направи перфектна интервенция
и колта да е надеждна и здрава като преди.155 цата ми е основния транспорт за дълги пътища и трее да е надеждна.

[mimouzunov]

То таина няма имам една идея която ще проработи ма трее първо да се преведе в действие за момента сабирам нужните ми части другата седмица ще почна да събирам и ще се види как са нещата принципно не трябва да има изненади понеже цялото упражнение е замислено да е със стокови части и утре всеки да може за дребни пари да си направи колата ако иска.Турбо 100 лева Колектор 50 лева Кулер 30 лева Турбо пътища 30 лева Разреждане на мотора 100 лева и маслена система за турбото 40 лева та за около 400 лева трее се направи перфектна интервенция
и колта да е надеждна и здрава като преди.155 цата ми е основния транспорт за дълги пътища и трее да е надеждна.

Верижната до тоя момент няма проблем! Обърни внимание на това как ще "наливаш" повечето гориво нужно след интервенцията!

[ICI]

всеки да може за дребни пари да си направи колата ако иска.Турбо 100 лева Колектор 50 лева Кулер 30 лева Турбо пътища 30 лева Разреждане на мотора 100 лева и маслена система за турбото 40 лева та за около 400 лева трее се направи перфектна интервенция
и колта да е надеждна и здрава като преди.155 цата ми е основния транспорт за дълги пътища и трее да е надеждна.

дребни пари ... перфектна интервенция ... надеждна и здрава ...

няма все още успял такъв проект ;)

[to6ko]

То таина няма имам една идея която ще проработи ма трее първо да се преведе в действие за момента сабирам нужните ми части другата седмица ще почна да събирам и ще се види как са нещата принципно не трябва да има изненади понеже цялото упражнение е замислено да е със стокови части и утре всеки да може за дребни пари да си направи колата ако иска.Турбо 100 лева Колектор 50 лева Кулер 30 лева Турбо пътища 30 лева Разреждане на мотора 100 лева и маслена система за турбото 40 лева та за около 400 лева трее се направи перфектна интервенция
и колта да е надеждна и здрава като преди.155 цата ми е основния транспорт за дълги пътища и трее да е надеждна.

От така написаното,направо започни да издирваш друг мотор!
Интересно ще е с този бюджет да се види как ще стоят нещата под капака!
П.С успех с начинанието!

[nicola 59]

Eдин колега по горе е писал ,ма я кажете и вие понеже аз лично нещо се затруднявам да го сметна правилно,а не ми се губи време да пробвам за да налучкам,или поне да знам горе долу от каде да почна.Със колко кубически сантиметра трее се увеличи горивната камера на 2.0 16к за да падне на 8,5 към 1 сгъстяване като сега сток е 10,0 към 1 .Аз го смятах и изкарах 20 кубика ,колегата по горе е писал 11 кубика,та ако вие знаете как точно се смята правилно няма да е лошо да споделите.

[mitaka_cs]

(1970/4)=492.5 куб.см обем на един цилиндър
[(492.5+x')/x']=10; x'=54.72 куб.см сток горивна камера при 10:1
[(492.5+х")/х"]=8.5; x"=65.66 куб.см нова горивна камера за 8.5:1
>х"-х'=10.94куб.см

[nicola 59]

Евала пич ,кои си е грамотен ,знае как ,мерси много мисля че 12 кубика прецизно измерени ще е добре,да има един кубик повече.В този ред на мисли излиза че и колегата БО е бил прав и го е сметнал прецизно което му прави чест,аз просто реших да проверя пак .

[mimouzunov]

дребни пари ... перфектна интервенция ... надеждна и здрава ...

няма все още успял такъв проект ;)

Аз знам за 3 такива... :beer:

[acko88]

Евала пич ,кои си е грамотен ,знае как ,мерси много мисля че 12 кубика прецизно измерени ще е добре,да има един кубик повече.В този ред на мисли излиза че и колегата БО е бил прав и го е сметнал прецизно което му прави чест,аз просто реших да проверя пак .

Добре а по чуждите фирми няма ли гарнитура,или не си гледал.За тоя в София дето ги прави не съм чул добри отзиви а тоя вариант с две гарнитури на мен лично не ми допада,иначе Мимо как си ги стегнал по зададеното усилие или си дал и от тебе?

[mimouzunov]

Добре а по чуждите фирми няма ли гарнитура,или не си гледал.За тоя в София дето ги прави не съм чул добри отзиви а тоя вариант с две гарнитури на мен лично не ми допада,иначе Мимо как си ги стегнал по зададеното усилие или си дал и от тебе?

С правената гарнитура от капацитета на Симеон изкара 200км при мен... Тея с които е в момента са стегнати колкото им дават само дето се наложи да се притягат 2-3 пъти и така. Въпроса е че пали и се движи и е по-добре от варианта без духалото, аз доволен!

[nicola 59]

Значи аз 1000 коня не гоня ,после искам само 50 коня,понеже един тунинг колектор за 155 за атмосферен тунинг е 1000 лева и я ти даде 5 коня я не ,реших да сложа турбо,да си докарам 50 евтини коня.При мене трябва всичко да стане много по лесно,понеже мисля да направя всичко със стокови части без да преправям нищо или много малко ,ако се наложи.Монтирах маслен радиатор за 35 лева ,ма ще удари в земята половината от радиаторите кадето се продават по тунин магазините,кадето са боядисани метализе и струват по 350 лева .На моя радиатор не виждам каде са му забележките ,площ много по голяма от тази на коли по 3000 кубика стоково ,поставянето му детска игра ,оригинална планка си има за монтаж към купето ,място за него си има понеже е правен за там,маркучите оригинал Алфа Ромео ,пасват перфектно дебели масивни маркучи,не като тия от саитовете,има си въздухосборниче малко за него и си пасва перфектно на колата ,във подложката под филтъра си има и маслен термостат.Та не виждам защо да не е надежден ,и какви забележки има,освен че не е китайски и не е 500 лева.Интеркулер същата работа площ голяма, пасва перфектно,пак е правен за тази кола,и голяма част от бензиновите италиански коли 2000 кубика са с него,пласмасов е отстрани ,ма той ще работи на бар бар и половина таван .Забележките са ,че е оригинален за алфа 155 2.0 турбо,и не се налага да режеш половината кола ,броня,и да си слагаш предния номер на тавана понеже няма каде другаде,и струва 40 лева.Въздуховодите пак така оригинални за алфа 146 жтд,пасват перфектно,от дебитомера до турбината ,и от турбото до кулера,от кулера до колектора пак става,имат си точната форма,за това купе,има си от каде да минат без да трее да влизам в лудница.Забележките малко,черни са на цвят,а не като френски бардак от 17 ти век,и стуват 40 лева,понеже не са китайски за 400.Колектор и турбина пак така оригинални алфа ромео,максимум да се наложи една преходна планка,между колектора и турбото,ма не е задължително,вярно е, че този колектор не е като тези тунинг колектори кадето се продават и като загрее не се криви ,и да скубе шпилки на ляво и дясно,ма за сметка на това струва 46 лева.Турбото още не съм решил твърдо какво ще е ,но ще бъде от италянска кола 2000 кубика,лошо че не е китайско,и за жалост само 100 лева струва.Като цяло това е евтин проект за 50 коня ,без да имам Дино бележка с 500 коня на нея,и колата няма да може,като истинските турбо зверове да се строши веднага като и дадеш газ ,ами ще трее се помъчиш повече с натискането на педала,но за тези пари толкова,проектите,кадето късат полуоски ,съединители,и колелетата на скоростната кутия,и биелите,ги мятат по асфалта,са скъпо удоволствие.Ето сега обяснявам добре що за проект е ,и за да не спамим повече темата нека говорим по проекта ,и ако няма с какво да ми помогнете,то тогава не ръсете мозък и дивотии,за надежност и прочие.
Сега по същество.Аз знам много добре ,че един мотор с турбо ,трее да е на 8 или 8.5 степен,затова много време ,не предприемам нищо свързано с турбо интервенция,нямам условия ,нито време,за отваряне на мотора,и подмяна на буталата,с турбо бутала,а колата на маистор никога не бих я оставил,понеже ще я усерат яко,а тези кадето знаят как да я пипнат,ще поискат доста пари,което си е нормално,понеже да разглобиш до гол блок Алфа 155 2.0 16к и после да почистиш измиеш и прогониш грамотно всеки един детаил си е пребиване от бач.Това ме спираше доста време,но наскоро пак мислих ,как да засиля малко мотора,понеже аз искам 200 коня кола не повече,ма 200 коня атмосферен мотор,ще излезе около 8000 евро,и колата вече не става за нормална употреба,и така ми хрумна една идея ,която е разковничето.Ако тази идея проработи,макар ,че аз съм убеден ,че ще сработи,тогава ще съм много доволен,понеже не ми се пипа нищо по мотора,и нямам доверие на дебели гарнитури.На Мимо варианта е най приемлив,но пак трее се вади главата,а на 2.0 16 махането на главата е много трудно без условия ,и като се стигне до там ,то по добре да се свали блока и да и се сложат турбо бутала.Ето защо ако моята идея се окаже удачна работата заспива,ако ли не ,и духне гарнитурата,тогава вече по принуда ще сложа и бутала .Не ,че нещо крия и се правя на интересен,а просто не искам да ми се смеят и подиграват колегите,затова не съм писал още какво мисля да правя,искам да го направя и тогава да се види ,а не да почнат както обикновенно пророчества и камара други дивотии.
Я Сега кажете за мене кое е по добро според вас 8,5 към 1 или 8,0 към едно за степен на сгъстяване.Утре ще напиша и за горивната система и запалването какви са ми плановете,и ако можете да помогнете с някоя идея ще е добре.

[Mony]

Колега всеки си има глава на раменете и си решава за себе си, но поне ще ти дам съвет. Да турбинраш 16тс дори без една ревизия на мотора е безумие. Не е най-здравия мотор на света. Особено както искаш да го направиш буквално без пари. Ако го събереш така няма да кара дълго. Меко казано. Ако искаш тази кола да изкара повече от 1000 километра трябва коренно да промениш концепцията и да отделиш доста повече пари. Освен проблемите с железата трябва на намериш кой да го мапне мотроника после. Няма да се навият много хора. Ако решиш да сложиш мега - то мапа и мегата струват повече от всичките железа, които си изброил. Правилния вариант в случая е да намериш един донор 16ВТ от купе и да го пуснеш в коша без да се занимаваш да взривяваш мотори и 100левови турбини. Не искам да те засегна, все пак всеки от нас решава колко пари би отделил за един проект, но това, което си тръгнал да правиш хем няма да го бъде дълго, хем ще те върне доста назад.

[nicola 59]

Благодаря ти колега ,но имаш много пропуски в поста.Първо нищо няма да се взривява.Второ мотора ми е ревизиран преди 2000 км,и е чисто нов.Трето точно от купе турбо или нещо подобно мисля да сложа турбина,и точно такава турбина струва 100 лева.Четвърто мега няма да слагам и подарък да ми я дават.Запалването и гориво подаването ще си ги настроивам аз и дали маперите ще се навият да ми правят колата ми е през чепа.На времето разбирачи като тебе на Ауди 100 сс като му се прецакаше бензиновата помпа,и неискаше да запали му слагаха газова уредба ти обаче надмина всички целия мотор вика смени.Пари съм отделил много ,ма за ядене и пиене след като си направя колата как аз искам.Още не съм споделил как ще си разреда мотора и вече почнаха да пишат дивотии и да дават съвети .Само технически инвалид колега би засрал една кола да не може да иде никаде с нея и да сведе стоиноста и до нула ,като и сложи друг мотор,за в бъдеще въздържай се да ръсиш подобни бисери,понеже ако се върна с нещо на зад ,ще се върна заради гении като тебе понеже модераторите ще затворят темата,и няма да мога да питам на колко бара трее настроя 100 левовата ми турбина.

[Mony]

За ревизията ок. Не знаех. За останалото ... ще се въздържа да пиша повече бисери и ще гледам бисерите, които ще сътвориш. Успех!

[546]

Едно въпросче към знаещите ,щот мож да е от полза на автора на темата ,както и на всички които решат да правят подобно турбиниране като това на колегата nicola 59
Има ли разлика предварението на запалването според натоварването на мотора с турбо и 8,5/1 сгъстяване спрямо това на атмосферен с 10/1 и горе долу за какво иде реч?
Бензин колко октана е препоръчителен при тази степен на сгъстяване и 1 бар над атмосферно налягане надув?
Съотношението гориво / въздух как се променя при натоварване за да не троши ?
То станаха повече въпросите ,но се надявам да науча нещо ново за мен ,а и за колегите предполагам ще е интересно.

[Ivanov_]

Благодаря ти колега ,но имаш много пропуски в поста.Първо нищо няма да се взривява.Второ мотора ми е ревизиран преди 2000 км,и е чисто нов.Трето точно от купе турбо или нещо подобно мисля да сложа турбина,и точно такава турбина струва 100 лева.Четвърто мега няма да слагам и подарък да ми я дават.Запалването и гориво подаването ще си ги настроивам аз и дали маперите ще се навият да ми правят колата ми е през чепа.На времето разбирачи като тебе на Ауди 100 сс като му се прецакаше бензиновата помпа,и неискаше да запали му слагаха газова уредба ти обаче надмина всички целия мотор вика смени.Пари съм отделил много ,ма за ядене и пиене след като си направя колата как аз искам.Още не съм споделил как ще си разреда мотора и вече почнаха да пишат дивотии и да дават съвети .Само технически инвалид колега би засрал една кола да не може да иде никаде с нея и да сведе стоиноста и до нула ,като и сложи друг мотор,за в бъдеще въздържай се да ръсиш подобни бисери,понеже ако се върна с нещо на зад ,ще се върна заради гении като тебе понеже модераторите ще затворят темата,и няма да мога да питам на колко бара трее настроя 100 левовата ми турбина.

Колега, само да те светна, че момчето, което наричаш "разбирач" има ТС турбо, и то най-мощния в България. Сигурно е видял това-онова за да ти ги казва тези неща. Аз лично се надявам да успееш и ще се радвам дори, но по-добре се вслушвай в съветите, които получаваш. Дори да не си съгласен с тях, не отговаряй така озъбено, защото се разваля добрия тон и когато имаш нужда от съвет, никой няма да ти обърне внимание, щото за теб всички са "разбирачи".

[to6ko]

Благодаря ти колега ,но имаш много пропуски в поста.Първо нищо няма да се взривява.Второ мотора ми е ревизиран преди 2000 км,и е чисто нов.Трето точно от купе турбо или нещо подобно мисля да сложа турбина,и точно такава турбина струва 100 лева.Четвърто мега няма да слагам и подарък да ми я дават.Запалването и гориво подаването ще си ги настроивам аз и дали маперите ще се навият да ми правят колата ми е през чепа.На времето разбирачи като тебе на Ауди 100 сс като му се прецакаше бензиновата помпа,и неискаше да запали му слагаха газова уредба ти обаче надмина всички целия мотор вика смени.Пари съм отделил много ,ма за ядене и пиене след като си направя колата как аз искам.Още не съм споделил как ще си разреда мотора и вече почнаха да пишат дивотии и да дават съвети .Само технически инвалид колега би засрал една кола да не може да иде никаде с нея и да сведе стоиноста и до нула ,като и сложи друг мотор,за в бъдеще въздържай се да ръсиш подобни бисери,понеже ако се върна с нещо на зад ,ще се върна заради гении като тебе понеже модераторите ще затворят темата,и няма да мога да питам на колко бара трее настроя 100 левовата ми турбина.

Колега на мен принципно ми е интересно каква ти е идеята за разреждане на мотора без да сваляш главата!
Аз върта сукам мисля и не мога да измисля как ще се случи това!
Не е зле и за един bluuoff да помислиш,както и за по големи дюзи,помпа горивна и т.н и т.н......!

[546]

Колега на мен принципно ми е интересно каква ти е идеята за разреждане на мотора без да сваляш главата!
Аз върта сукам мисля и не мога да измисля как ще се случи това!
......!

С риск да получа БАН ще ти дам идея- олабваш свещите!

[don_pepone]

Мисля го и аз и то няма много опции, ако нее отгоре, тоще е отдолу :) някоя нинджа може и да извади буталата отдолу , да наниже по-къси Биели (евентуално де) или бутала с по-ниско чело (ако мога така да гокажа) и пак да ги наниже отдолу,ама си е баси гимнастиката....
Така и така ако ше се отваря отдолу , то нее ли добре да се сложат (ако може де) маслените пръскалки на буталата отдолу,че нали при 2.0 липсват доколкото помня, а при турбо конверсия ще си требе охлаждане.

[mimouzunov]

При монтиране на духало няма как да се размине разреждането! Главата се сваля и се подлага там кои каквото си иска, другия вариант е да се сложат по-ниски бутала биели вал или пак каквото си иска собственика, идеята е да се разреди двигателя а как ще се постигне това и кои от тея начини е най-надежден всеки си преценява. Аз разредих с 2 гарнитури и тенекия и това решение работи при мен! Наистина е възможно поставянето на турбина и то за никакви пари това е факт, но трябва човек сам да си прави нещата ( и да разбира малко от малко какво прави де)

[546]

Двама в сервиза си говорят:
Баси мамата,тоя новия колега бил гинеколог преди да стане автомонтьор .Ела го виж как сменя сегменти през ауспуха!

[ICI]

В цялата тънка схема липсва дебелата част-мапването ;)
Не е нужно да се разрежда мотора за исканите 200 коня :)

[Drag0]

Не е нужно да се разрежда мотора за исканите 200 коня :)
+1

(0.4 bar, до + 25% с добър интеркулер)

[nicola 59]

Снощи писах много и се изморих ,затова не написах всичко.Отговарям ви един по един на всички ,понеже не мога да цитирам постове,нещо ми калпав браузера.
Първо на колегата за МОНИ нито знам какво има и не ми е зор,ако разбира малко поне нека да говори по това,за което питам ,а не пак както винаги съвети от хиляда и една нощ,аз съм обяснил какво искам ,ма тука нема мира.ТОШКО е прав блоуоф ще сложа ,ма накрая ще го мисля,нещо от стокова кола ,или от продавалника ще докача,даже ако имате под ръка за продан нещо добро бих го купил.Горивото ще го мисля като запали колата,аз съм си сложил дюзи отдавна 220 кубика от меган коч,с 4 дупчици,и мисля,че ако се наложи да дигна налягането до 4 бара колата ще е добре.Запалването още не съм догодил ,ма тези дни ще се обърна към един приятел ,също не е изключено и накрая ако всичко излезе сполучливо ,да се обърна към хора които знаят какво трее да направят ,тука във форума има също хора за тази работа,но това ще стане само ,ако всичко протече по план,ако можете препоръчайте ми човек,Бобо може ,Бялата сила Орлин също е в час ,а има и още много други хора из България ,все ще се намери кои да ми свърши работа ,при нужда.Разреждането ще стане по следния начин,първо ще се поставят 4 броя бубини от Алфа 156 2.5 в6 понеже са еднакви като дизайн и ще се монтират без проблем на колата,само имам едно малко питане ,понеже на 155 са с 2 пина плюс през контакт и управление от компа,а на 156 са с 3 пина плюс ,управление и маса ,ма незнам дали само с подаването на една допълнителна маса ще заработят или има и разлка в управлението от компа,на 155 компа ги командва по маса ,на 56 незнам как е ,но е въпрос на време да разбера.Та след като поставя 4 нормални бубини върху големите свещи ,малките отиват в казана и това няма да попречи нито грам на мотора ,всички мотори на света си бачкат без ядове с една свещ,само алфата и малко други коли са с по 2 свещи,но сега има начин да се възползвам от този факт.Мисля да изработя 4 стоманени цилиндри със нужния вътрешен обем в случая 12 кубика,цилиндрите ще са с резба като на малката свещ и ще уголемят камерата с 12 кубика което ще намали компресията на 8,5 към едно.колата ще си работи без проблеми ,дизелите имат подобни пред камери в главите и са си супер ,вчера импровизирах като взех една свещ изкормих я и заварих на нея едно парче от оригиналния ключ за свещи на нея като гледах приблизително да стане 12 кубика и колата си работи перфектно с него само дето малката свещ си пляка оставена извън мотора понеже още съм със стоковите ми бобини ,минах около 100 километра замалко не изтумбих мотора от издуване ,и всичко си е 6 точки утре мисля да завия пак един от тези импровизирани разширителни съдове и да премеря как е компресията ,ма със сигурност ще е както ми е нужна на мен,само дето вчера нямах манометър.Правил съм коли със изгорели клапани колкото косъм и са имали компресия 5 или надолу ,та една 8 или 10 мм дупка ,колкото позволява свеща е повече от достатъчна.Това съм решил да направя ,мисля че ще сработи добре а и винаги мога да ги уголемя или намаля както ми е кеф,ще мога да си регулирам един вид компресията,по желание. Има много место и могат да се навият много големи ,,разширители,, около 50 кубика та и повече ,та компресията ще я догодя и на 3 бара ,ако е нужно.вътрешния обем на цилиндъра се прави много лесно,като затапиш дупката отдолу и налееш 12 кубика вода със една спринцовка отбелязваш до каде е стигнала водата и там го режеш и затапваш,ма трее се мери утре за да се види дали 12 кубика са достатъчни за 8,5 бара или трее повече обем или по малко.Аз мислих че тези цилиндри трее са доста големи ма 12 кубика е нищо и няма проблем даже да завия в горния краи пак свеща и така да си спестя смяната на бубините.Нищо не пречи на мотора,в италия слагат на колите подобни неща когато са им заминали маслените сегменти за да не зацапват свеща,и колите си бачкат без ядове,а нямат друга свещ,та нема ядове според мене.

[don_pepone]

:-) Уби рибата бро, за това съм 100% че никой не се бе сетил... Като цяло откъм компресия можеш да го докараш така и се надявам предвид малките резултати които гониш да не направиш беля. Под беля имам предвид,че въпреки увеличеният обем на горивната камера за постигане на желаната компресия, то дизайна на камерата се променя доста и детонацията въттре ще натоварва по различен начин, също така и потока на изгорели газове ще се промени защото със сигурност ще мръдне начина на завихряне. Та ппри турбо конверсия вътре ще има доста повече гориво/въздушна смес и съответно по-голяма детонация (нали гоним 50 коня горница) та си мисля че може и да стане проблем. Замисли се че това е правено в Италия, но на атмосверки! Помисли над това , нека и по-вещите от мен се изкажат, но да не направиш беля. Иначе ако всичко мине гладко щее супер и ще си като Пионер в БГ относно лекият силов тунинг

[546]

Компресионни болтове един вид ще имаш,ако не ги завариш ,ами навиеш някакви заглушки на резба- екзотика откъдето и да го погледнеш.Но аз си мисля,че е добре да послушаш ICI и да си оставиш свещите,обогатявай сместа с поне десетина процента като почне надуването и виж какво ще те посъветват за запалването хора които имат опит с турбо бензинки,после бухаш 10-15 кила бензин от скъпия на шел и си ти.Успех ти желая и направи по едно замерване(клипче) от 60 до 120 на трета преди и след,та да се види каква е разликата.

[stelt]

Никола, прочетох те. Доколкото виждам, бъркаш понятията степен на сгъстяване и компресия. 8.5/1 , това което гониш е степен на сгъстяване, не е налягане и не се мери с манометър.
Компресията е налягането в цилиндъра в края на такта сгъстяване.

[sudo]

Добре де или аз наистина нищо не разбирам от написаното или всички седят и гледат сеир.
Никола, доколкото разбрах ти искаш да разредиш двигателя като добавиш допълнителен обем на мястото на малката свещ. Така ще получиш според мен повече проблеми отколкото ползи.
1. С тази неправилна форма на горивната камера (ако правилно си я представям) ще имаш проблем с продухването и.
2. Като следствие от т.1 ще имаш проблем с изгарянето на горивната смес.
3. Как смяташ да ги охлаждаш тези цилиндърчета? Те реално са част от горивната камера, а там температурите са ...

Математиката ти е вярна - добавяш обем, получаваш разреждане, ама физиката ???

Иначе евала за ентусиазма :cheers:

[don_pepone]

То че се гледа сеир, гледа се, но нее като да се мълчи. Това му го споменах 3 поста по-нагоре.

[nicola 59]

Значи и аз мислих малко по този въпрос ,ма и физика ,и математика ги познавам ,на ниво обща култура та се наложи да прибегна до моята основна наука наречена Практика.Едно от тези цилиндърчета трее да е с обем 12 кубика та значи е много малко ,аз очаквах ,че трее са много голями ,ма за радост не излезе така.Направих едно пробно на две ,на три ,и го монтирах за около 100 километра,колата изопщо не се промени ,а другото е ,че като се завие в главата това цилиндърче с неговите нищожни размери ,то не загрява повече от самия мотор,понеже половин квадратен метър,алумин с тегло около 15 кила,което е главата на мотора ,се явява като добър радиатор явно и му дърпа всичката жега,та истината е че не грее.
Ясно ми е много добре ,че има разлика между степен на сгъстяване,и компресия,но аз искам да премеря колко е компресията след като се увеличи обема на камерата.

---------- Post added at 04:09 ---------- Previous post was at 03:57 ----------

Продухването ме притесняваше повече ,ма се сетих за дизелите и те имат подобни уширения в главата пред камерата,и си работят без ядове,та и алфата си работи как с тях ,така и без тях.

[546]

Дотук добре,а има ли работещ тс+турбо с заводския комп. и мап сензор и как става горивото при + 0,5 бара да речем. Май има и ламбда ...то само с дюзи и повишено налягане в рейката да не стане куцо магаре.

[nicola 59]

Аз лично се надявам да е достатъчно 4 бара налягане ,и точно сондата трее да реагира и да обогати сместа,а на пълна газ компа не гледа сондата та с 220 кубика дюзи и 4 бара ще рапне 30 на сто по богата смес мисля не и трябва.

[546]

То за кво ти е комп,ако ще правиш така сместа.Един ШИМ да управлява дюзите когато си настъпил до край може да ти свърши повече работа. Категорично не ме кефи да се калкулира тунджата на сляпо,без да се взима впредвид налягането и температуратав смукателния колектор. А за сондата не знах,че не прави корекции на пълна мощност.

[don_pepone]

наистина с липсата на инфо за налягане в колектора нее добре и това ще трябва да го премисли колегата.

Ламбдата наистина се игнорира при Full Throttle като компа я чете но не я включва в сметките ,а си кара по "карта" и доста обилно нахранва моторя :), ни при пикче на турбинката , колото и ниско да ето.....

[mimouzunov]

Аз пък си мисля че с тея дюзи които е сложил питащия + един прогресивен горивен регулатор всичко ще е наред!

[nicola 59]

Точно така мисля и аз ,а подчертавам че ще гоня не повече от 200 коня ,и слабо надуване,та трее да е о.к.Сега като се намесиха повече колеги ,и ми помагате вместо да ме подигравате,дайте едно рамо с избора на турбина.IHI RHB5,GARRETT TD 04,или GT2252 тези имам под ръка кажете кое е по добре.

[mimouzunov]

Точно така мисля и аз ,а подчертавам че ще гоня не повече от 200 коня ,и слабо надуване,та трее да е о.к.Сега като се намесиха повече колеги ,и ми помагате вместо да ме подигравате,дайте едно рамо с избора на турбина.IHI RHB5,GARRETT TD 04,или GT2252 тези имам под ръка кажете кое е по добре.

Сега се сещам че в началото имах ядове с уестгеита... Гледаи да сложиш духалото с РАБОТЕЩИЯ клапан, слагаи по-голямата с по-голямата топла част и тн....

[nicola 59]

Турбо проекта го замразих за момента и съм много доволен че не се затрих да го реализирам ще го мисля за по нататак .Монтирах нитро система и съм очарован от резултатите.Колегата Драго от много време ми даваше този съвет ,и трееше да го послушам по рано сега се возя на 50 шута ма колата иска още утре ще и пусна 75 шута ,ма нитрото е мноо готина система ако няма бъдещи усложнения препоръчвам на всеки да ползва тази благинка

[alfa racer GTA]

За какъв период от време действа тази нитро система докато се изразходи горивото в нея?

А за колко време е безопасно за двигателя, за да не бъде увреден?

[optimeon]

Изключително полезен пост и за мен!