View Full Version : Принцип на работа, проверка изправност, поддръжка
Ламбда сонда
Ламбда сондата /датчик за кислород/ е разположена в изпускателния колектор. Тя измерва количеството "неизгорен" кислород в изпусканите отработени газове и сигнализира на компютъра на лекия автомобил дали сместа е твърде силна или слаба. Компютърът на свой ред взависимост от това изпраща сигнал на карбуратора на лекия автомобил или инжекцията да коригира гориво-въздушната смес.
За пълното изгаряне на 1 кг. бензин е необходим 14,7 кг. въздух.
Такъв състав на гориво-въздушната смес се нарича стехиометрически.
Той обезпечава най-малко съдържание на токсични вещества в изгорелите газове и съответно ефективното им доизгаряне в катализатора.
За оценка състава на гориво-въздушната смес се използва коеф. за излишък на въздух - отношението на количеството въздух, постъпващо в цилиндрите към количеството въздух, теоретически необходимо за пълното изгаряне на бензина. В световната практика този коефициент се нарича ЛАМБДА.
При стехиометричната смес ламбда=1, ако ламбда<1 /недостиг на въздух/, сместа се нарича богата, при ламбда>1 /излишък на въздух/, сместа се нарича бедна.
Най-голяма икономичност при пълно отваряне на дроселовата клапа на бензиновия двигател се постига при ламбда=1,1-1,3. Максимална мощност се постига, когато ламбда=0,85-0,9.
В световната практика датчика може да бъде наричан различно, кислороден датчик, регулатор ламбда, ламбда сонда, датчик за концентрация на кислорода в отработените газове.
Циркониеви ламбда сонди
Ламбда сонда с един кабел Ламбда сонда с два кабела
http://kosser.net/Products/Data/Tomco/01.gif http://kosser.net/Products/Data/Tomco/02.gif
http://kosser.net/Products/Data/Tomco/03.gif http://kosser.net/Products/Data/Tomco/04.gif Ламбда сонда с три кабела Ламбда сонда с четири кабела
Титаниеви ламбда сонди
http://kosser.net/Products/Data/Tomco/005.gif http://kosser.net/Products/Data/Tomco/006.gif http://kosser.net/Products/Data/Tomco/007.gif
Титаниева ламбда сонда с три кабела Титаниева ламбда сонда с три кабела Титаниева ламбда сонда с четири кабела
Каква е подръжката на ламбда сондата?
на всеки 40 - 50 000 километра трябва да се извършва задължителна подмяна или поне пълен тест на ламбда сондата;
да се извършват редовни анализи на състава на изпусканите газове;
да се следят предупредителните сигнални лампи в автомобили;
Всички автомобилни производители предупреждават и препоръчват редовна смяна на ламбда сондите.
Контролират се следните параметри, но при работна температура 300-350 градуса по Целзий
При ламбда=0,9 напрежението в сигналния проводник трябва да бъде не по-малко от 0,65V
При ламбда=1,1 напрежението в сигналния изход трябва да бъде не повече от 0,25V
Време за сработване при обеднена горивна смес не повече от 250 мс
Време за сработване при обогатена горивна смес не повече от 450 мс
Съпротивление при температура 300-350 градуса по Целзий не повече от 10 килоома
Причините за преждевременна повреда на датчика за кислорода са:
Използване на оловен бензин или неподходящо гориво.
Прегряване на датчика.
Многократни и неуспешни опити за палене на двигателя през къси интервали, което води до натрупване на неизгоряло гориво в изпускателния колектор, което може да се възпламени детонационно
Проверка работата на цилиндрите на двигателя чрез махане на запалителните кабели от някоя от свещите;
Нехерметичност в изпускателната система.
Кога ламбда сондата не работи добре?
когато се отделят големи въглеводородни емисии, тоест не може да се извършат необходимите измервания на отделяните газове;
сигналната предупредителна лампа на двигателя свети или лампата за сервизно обслужване се е включила;
когато консумацията на гориво се е покачила, дефектирала ламбда сонда може да доведе до повишаване на консумацията на гориво с 30 %;
при шофиране се наблюдават проблеми, като например напрежение в работата на двигателя;
компютърът на колата извежда грешка в подаваната запалителна смес;
когато ламбда сондата не работи изцяло, катализаторът на автомобила може да се нагрее прекалено много и да престане да функционира;
Дефектирането на ламбда сондата обикновено довежда до значителни обслужващи разходи:
Повишена температура около катализатора;
Характерна детонация около катализатора след гасене на двигателя
Води до увеличена с до 30 % консумация на гориво;
Причинява проблеми с двигателя и ритмичната му работа при шофиране - неустойчива работа на двигателя при ниски обороти /празен ход/;
променя и влошава състава на отделяните вредни газове;
http://kosser.net/Products/Data/Tomco/a.jpg A. Ламбда сондата е повредена от повишеното количество олово в отделяните вредни газове
. http://kosser.net/Products/Data/Tomco/b.jpg B. Ламбда сондата е повредена от присъствието в изгорелите газове на останки от охладителната течност на автомобила, която е проникнала в цилиндрите в резултат на скъсана или протекла гарнитура
http://kosser.net/Products/Data/Tomco/d.jpg C. Ламбда сондата е повредена от прекалено голяма консумация и разход на масло
http://kosser.net/Products/Data/Tomco/e.jpg D. Ламбда сондата е повредена от повишеното количество силикон в отделяните вредни газове
Правила за демонтаж и монтаж на датчика.
Демонтажът се извършва само при студен двигател (50'c);
Проверка на херметичността при монтаж;
Проверка работоспособността по контролируеми параметри.
Охладителна система
http://kosser.net/Products/Data/Behr_T/01.jpg Двигателят и останалата част от оборудването на лекия автомобил трябва да работят при определена температура, за да се постигне оптимална ефективност. Целта на регулирането на охладителната система е да се постигне възможно най-бързо оптималната работна температура и в последствие да се поддържа тя постоянна.
Тази цел може да бъде постигната чрез осигуряването на интелигентен контрол над охладителната система и циркулацията на охладителната течност. Термостатите Behr изпълняват успешно тази задача благодарение на простата си, но ефективна технология. Сърцето на термостата е елемент, базиран на парафин, който е доказал своята надежност и прецизност.
За да се осигури максимално бързото затопляне на охладителната течност, веригата към радиатора остава затворена. Вместо да преминава към радиатора, течността се задържа чрез by-pass клапан, докато се достигне определената работна температура. Благодарение на сравнително ограничената и затворена система, топлината отделяна от двигателя затопля течността много бързо. При достигането на температурата на охладителната течност близка до оптималната, термостата отваря и пропуска съответна част течност към радиатора, така че да се осигури постоянно и постепенно охлаждане. Когато се достигне максималната стойност на работната температура, термостата отваря напълно, като допуска максимално количество течност към радиатора, за да се предотврати прегряване. В същото време by-pass клапанът остава затворен.
Охлаждане при двигателите с вътрешно горене
По-малко от една четвърт от произвежданата и отделяна топлинна енергия в двигателите с вътрешно горене се използва на практика. Останалата част от топлината трябва да бъде разсеяна по подходящ начин, така че да не се наруши нормалното фукциониране на отделните елементи.
Около 36% от топлината се губи при вътрешното триене или се отнася от смазочното моторно масло. Останалите 33% се разпръскват чрез охладителната система.
Съществуват два типа охлаждане: директно и индиректно.
При директното охлаждане въздухът циркулира около цилиндровите глави.
При индиректно охлаждане охладителна течност (най-често антифриз), циркулира през тръби разположени във вътрешността на двигателя, след което преминава и се охлажда в радиатора на автомобила.
Охладителната система на двигателите с вътрешно горене обикновено се състои от:
http://kosser.net/Products/Data/Movi/001.jpg
<li type="square">кожух, който загражда горещите части на двигателя; <li type="square">радиатор, който посредством въздух охлажда идващата от двигателя гореща вода; <li type="square">вентилатор, който тласка въздух към радиатора; <li type="square">водна помпа, която принуждава водата да циркулира през охладителната система; <li type="square">термостат, поместен в тръбите, които отиват от двигателя към радиатора, и регулиращ потока на вода от двигателя към радиатора; Размерите на радиатора и вентилаторната перка се изчисляват така, че да осигурят нормално охлаждане на работещия двигател в рамките на различните крайности на условията на околната среда. През зимата при студено време обикновено за двигателя е по-трудно да достигне оптималната работна температура. Ето защо се налага намеса в охладителната система на лекия автомобил, която има две цели. Първо да намали до минимум времето необходимо на двигателя да достигне оптималната работна температура, и второ при екстремалните климатични условия да поддържа температурата на водата между 70 и 90 С, което е идеалната граница за нармална работа на двигателя.
За да се постигнат тези две цели е необходимо да се намали по подходящ начин ефективността на охладителната система, като се ограничи нейната циркулация само в рамките на двигателя.
Тази функция се изпълнява от ТЕРМОСТАТА на автомобила, клапан, който се монтира в тръбите, които отиват от двигателя към радиатора.
Той функционира като клапан, който регулира потока на водата. Понякога термостатът се изпозва като превключвател за отваряне и затваряне на електрическите връзки след достигането на определена температурна граница. Тези превключвания обикновено служат за предупреждение за достигане на опасна температура (посредством червена лампа върху таблото на автомобила) или чрез включването на вентилаторната перка. Това са така наречените ТЕРМОРЕГУЛАТОРИ.
Всеки термостат монтиран във водната система е снабден с малък отвор за въздушните мехурчета, който остава отворен дори и когато двигателя е студен. При тези условия клапанът на термостата остава затворен, за да се избегне образуването на въздушни джобове. Топлината и въздухът се транспортират по-бавно от водата. Ако моторът е прекалено горещ, то термостатът няма да отвори системата за преминаване на водата в правилния момент.
За да се избегне задържането на циркулиращата вода в помпата, е важно камерата, където е поместен термостата, да бъде свързана с водната помпа посредством by-pass клапан. Когато двигателят е студен, by-pass клапанът е отворен и затваря тогава, когато двигателят вече е горещ и термостата отваря и затваря охлаждащата верига.
Възможни причини за прегряване на двигателя
Въпреки че охладителната система е така направена, че да поддържа оптимална работна температура в двигателя, температурата понякога е възможно да се покачи значително поради различни причини.
<li type="square">липса на достатъчен поток охладителна течност, която циркулира в системата, в резултат на лошо състояние на лопатките на водната помпа; <li type="square">неправилна центровка на запалването, искрата се подава в неподходяш момент, като по този начин се покачва температурата в цилиндрите; <li type="square">разхлабен е ремъкът задвижващ водната помпа, като е недостатъчен потокът на охладителната течност, която циркулира в системата; <li type="square">радиаторът е замърсен - радиаторът е един от най-важните компоненти в охлаждащата система и правилната му работа е определяща за нормалното охлаждане; Ако има замърсена тръба, то течността не може да преминава с необходимия дебит, и не може да се охлади до нужното ниво. В този случай почистването им е задължително. Почистването е необходимо да се извърши в специализиран сервиз от съответно лице. Тръбите имат различен диаметър, като на определени места той се стеснява с цел да бъде задържана водата в питата на радиатора достатъчно дълго, за да се охлади. Ако при почистване тези размери бъдат по непредпазливост променени то водата ще преминава по-бързо и следователно няма да може да се охлади подходящо. Ето защо е възможно след почистването на тръбната система двигателя да продължи да прегрява до по-висока температура.
Когато двигателят е оборудван с вентилаторна перка, при подмяната на термостата е наложително да се извърши подмяна и на терморегулатора, защото е необходимо вентилаторът да се включва при определената температура, а износването на терморегулатора води до отклонение от зададените параметри. Ако не се подмени, то термостатът отваря нормално, но радиаторът не се охлажда тъй като вентилаторът не подава в точния момент въздух.
За гореспоменатите проблеми е възможно причинителя да не е термостата. Когато поради някаква причина се отвори охлаждащата система, охладителната течност изтича. При повторното й напълване трябва да се има предвид, че системата се прегражда от термостата, който когато е студен е затворен, и тъй като има останали в него въздушни джобове, пълненето не е достатъчно.
Техническо обслужване
Работите по техническото обслужване се изразяват в следните операции:
Регулиране обтягането на ремъка – чрез съответното конструктивно решение. При недостатъчно износване се получават пропукване, ускорено износване намаляване интензивността на охлаждане. При пренатягане се получава ускорено износване на ремъка и лагерите на вала на вентилатора.
Проверка на херметичността и плътността - проверява се за външни течове, както и състава на маслото за наличие на охладителна течност в него.
Промиване на водната риза и радиатора – извършва се по механичен начин със силна струя вода в посока обратна на посоката на движение на охладителната течност поотделно за радиатора и водната риза
Напълване на системата с необходимото количество охладителна течност с определени качества.
Отстраняване на котления камък – Извършва се за разтвор на сола киселина (6 – 8%). С този разтвор двигателят работи 15 минути на празен ход, след включване на термостата. След това системата се промива и се неутрализира с калиев бихромат.
За да бъде правилно напълнена охладителната система следвайте следните стъпки:
Напълнете радиатора бавно.
Когато се напълни, запалете двигателя без да го форсирате излишно.
Сега помпата изтласква охладителната течност и тя започва да циркулира в системата, като запълва празните места. В същото време се загрява и в правилния момент термостата отваря. В последствие нивото на течността в радиатора намалява и е необходимо да се добави течност в правилния момент, за да обезвъздуши системата.
Напълнете разширителното казанче, ако автомобилът разполага с такова.
Ако тези стъпки не се спазват, то в двигателя ще настъпят големи температурни колебания, температурата ще се повиши значително и ще доведе до повишаване на налягането, което на свой ред води до силно изтласкване на въздуха, който дава впечетлението че системата кипи.
Веднъж след като системата се обезвъздуши, всички пространства на системата са изпълнени от течност, която е изместила въздуха. Нивото на водата в радиатора спада, недопълването му е друга причина за прегряването на двигателя.
Отделянето на прекалено голямо количество топлина може да разруши термостата.
Ако термостата излезе от строя и проблема не се отстрани, то двигателя може да бъде сериозно повреден. На таблото на автомобила обикновено има предупредителна лампа, която информира шофьора за температурните аномалии преди да настъпи сериозна повреда.
Водни помпи
http://kosser.net/Products/Data/Airtex/a7.jpg Водната помпа е продукт от изключително значение за оптималната работа на двигателя на автомобила.
Във всички бързоходни двигатели изключително приложение намират центробежните помпи. Те имат просто устройство, голяма производителност и малки размери. Основната част на такава помпа е работното колело, монтирано на вал, който е лагеруван в тялото на помпата. В предния край на вала е прикрепен фланец, към който се монтират ремъчна шайба и вентилатор. Лопатките на работното колело образуват криви, постепенно разширяващи се към периферията канали. Водата идва към работното колело по приемателна тръба и се движи от центъра към периферията му. Валът с монтираните върху него части се предпазва от осово преместване чрез фиксиране на лагера посредством винт. Задвижването на помпата и вентилаторът става чрез клиновидна ремъчна предавка. Предавателното число между коляновия вал и валът на водната помпа обикновено е единица. За уплътняване на вала и кожуха на помпата се използва салникова набивка. Такова уплътнение на пропуска водата, а и не допуска засмукване на въздух, прах или други чужди тела.
По принцип водната помпа се състои от минимум пет компонента:
главина или ролка
тяло
лагер
упълтнение
работно колело
сглобени заедно с гарнитура.
В момента на възпламеняване температурата в двигателните цилиндри достига почти 2000С, което е по-високо от точката на топене на съставящите материали. Ако охлаждащата система не работи подходящо в този момент то материалите и металите наоколо биха се разтопили.
Действие на водна помпа:
При въртене на работното колело на водната помпа, в централната му част се създава подналягане. Течността се засмуква по приемния тръбопровод, увлича се от колелото, преминава през каналите му и подава към нагнетателния тръбопровод. Спиралния кожух на работното колело служи да събере напускащата течност и да я насочи в желаната посока, повишавайки налягането й. Водната помпа се поставя най-често в предната част на двигателя. Тя засмуква течността от радиатора и я изпраща към долната част на цилиндрите или към по-загрятата горна част.
Дефекти:
При водните помпи най-често срещаните дефекти са: износване на лагерите и отворите за тях, пукнати и откъртвания, износване и повреждане на резбите в отворите, нарушена херметичност. Износени отвори за лагерите се ремонтират чрез поставяне на втулки, а повредени лагери се заменят. Пукнатини и откъртвания се наваряват. Отворите с износени резби се ремонтират чрез нарязване на резба с ремонтен размер. Изкривен вал на помпата се изправя. Износването му се ремонтира чрез хромиране или наваряване с последващо престъргване до номинален размер. Износен отвор за вала на водната помпа се ремонтира чрез поставяне на втулки.
Катализатори
http://kosser.net/Products/Data/JMJ/katalizator.jpg В съответствие с новите тенденции в развитието на пазара и въвеждането на все по строги закони за опазване на околната среда и ограничаване на емисиите отделяни вредни газове вниманието и акцентът върху качеството на този продукт става все по-голямо.
Произвежданите от JMJ катализатори са с вградено керамично тяло, произведено от водещ американски производител. Производствения процес се осъществява посредством високо технологични машини, както и специфично оборудване за производство на металните корпуси и сглобяването на цялостния продукт. С разрастването на гамата на употребяваните катализатори и увеличеното търсене JMJ вече произвежда метални монолити с различни размери, както и прилага технологии за вграждане на ценни метали в керамични и метални монолити. Резултатът е продукт с по-високи почистващи характеристики и работен живот. Производствения процес непрекъснато се наблюдава и контролира от лабораторията към фабриката.
Продуктите отговарят на стандарта EURO2 и са сертифицирани по ISO 9001
Монтирането на резонатор (газоускорител) на мястото на средното гърне (заглушител) води до:
Повишаване на мощността на двигателя
Повишаване на въртящия момент
Подобряване на динамиката на шофиране
Резонаторът се монтира за да се ускорят газовете. Той придава въртеливо движение на димните продукти, което същевременно ускорява тяхното изхвърляне от системата. Газовете създават противодействаща сила и тя ги избутва навън. Това допринася за по-бързото изпразванене на горивнаа камера и до по-пълното й напълване със заряд от свеж въздух. Преимуществата на резонатора са: по-добро ускорение и гъвкавост на двигателя по време на движение. Също перфектно се съчетава със спортен въздушен филтър.
Причини, които могат да доведат до повреда на катализатора
Не само термичните процеси на стареене, но също и износването на двигателя и неговите части могат да доведат до намаляване на ефективността на катализатора. Този тип проблеми много бързо могат да доведат до сериозни повреди, които са главно в катализатора и се откриват само при тест и анализ на изгорелите газове.
http://kosser.net/Products/Data/JMJ/012.jpg http://kosser.net/Products/Data/JMJ/013.jpg
Влияние на замърсители и процеси на стареене
Има два основни фактора, които водят до влошаване работата на катализатора. Първия фактор е химично замърсяване на благородния метал на катализатора в резултат на замърсяване на горивото с олово, магнезий или други елементи. Вторият фактор е свързан с термичното старене на активния пласт. Този процес се осъществява при температура около 800С и причинява изгаряне на компонентите на активния пласт. Химичното замърсяване се осъществява при по-ниски температурни граници от 400 до 600 градуса.
http://kosser.net/Products/Data/JMJ/014.jpg http://kosser.net/Products/Data/JMJ/015.jpg
Втечняване на монолита
Втечнаването на главния керамичен елемент става при температури по-големи от 1000С. Основния проблем тук е повреда в запалителната система, в резултат на което горивото изгаря по скоро в катализатора, отколкото в цилиндрите.
Практиката показва, че в много от случаите катализатора ще се повреди в резултат на външни причини. Фирмата дава гаранция за безпроблемна работа на катализатора при спазване на необходимите обслужващи условия за период от 12 месеца или 50 000 (взависимост от това кое настъпи по-бързо).
Задължителните условия, които трябва да се спазят са:
Колата трябва да работи с безоловен бензин;
Колата да е фабрично оборудвана с катализатор, а не да е добавен в последствие;
Монтирането на катализатора става в специализиран сервиз, занимаващ се професионално с ауспухови системи;
Своевременно отстраняване на всички дефекти, които могат да доведат до повреда на катализатора;
При смяна на катализатора в резултат на нормалното му работно износване (обикновено между 80 000 и 100 000км) се извършва задължителна смяна на Ламбда сондата;
Ако е необходимо добавянето на някакъв тип снадки към катализатора, то трябва се за използват само такива от неръждаема стомана, като се обърне внимание на пълното уплътняване на връзките в изпускателната уредба;
Към автомобила се монтира катализатор, който отговаря на мощността на двигателя.
Гаранция не се дава при механични повреди на катализатора. За признаване на рекламация се изисква напълно попълнена гаранционна карта. Гаранционна карта без дата, печат, подпис или с корекции, направени в последствие дори и от упълномощено лице, я правят невалидна.
За нормална работа на катализатора и избягването на повреди от неправилна експлоатация, моля стриктно спазвайте предписанията на производителя:
Забранено е запалването на двигателя като колата се бута или дърпа;
Запалителните кабели и техните накрайници трябва да са в пълна изправност;
Редовно сменяйте искровите свещи в нормални работни интервали между 10 000 и 15 000 км;
Редовна смяна на моторното масло според предписанията на производителя и периодичен контрол на работните параметри на двигателя в специализиран сервиз.
Горивни помпи
http://kosser.net/Products/Data/Airtex/shema.jpg Електрическата горивна помпа е една от най-важните части в гориво-подаващата система на двигателя. Навлизането на мръсотия от резервоара в тръбите, които засмукват и подават горивото е най-често срещаната повреда при нея. В повечето случаи простата подмяна на дефектиралата горивна помпа с нова без основно почистване на резервоара е недостатъчна, тъй като след известно време ще бъде получена същата повреда. Също задължително правило е да се подменят предпазителите на помпата, когато се извършва нейната смяна, тъй като в противен случай новата част ще бъде поставена вече в една подложена на повишено напрежение система.
http://kosser.net/Products/Data/Meat_Doria/003.jpg http://kosser.net/Products/Data/Meat_Doria/004.jpg http://kosser.net/Products/Data/Meat_Doria/008.jpg
Правилният избор на помпата, която ще замени повредената също е много важен. Основно четири нива на налягане се използват в бензиновите помпи. Леките автомобили с карбуратор се захранват от помпи с много ниско налягане, които работят на около 20-40 kPa. Моноинжекционните системи работят с електрически помпи, в които горивото се подава с около 100-150 kPa. Системите, които са пълна инжекция, имат електрически горивни помпи, които работят на около 300-350 kPa. По-старите механични инжекционни системи изискват високо налягане към редовата помпа и е необходимо горивото да се подава с около 500-600 kPa. Обикновено дизеловите двигатели използват електрически помпи с ниско налягане, тъй като в тези системи помпата има задачата само да подаде горивото от резервара към гориво нагнетателната помпа.
http://kosser.net/Products/Data/Meat_Doria/006.jpg http://kosser.net/Products/Data/Meat_Doria/010.jpg http://kosser.net/Products/Data/Meat_Doria/011.jpg
Извършването на каква да е работа в горивоподаващата система на автомобила трябва да се осъществява само от квалифицирано лице, в съответствие с всички правила за безопасна работа и опазване на околната среда. Най-важните положения са:
Преди да започнете каква да е работа се уверете, че към веригата на помпата не се подава напрежение, като разкачите кабелите на акумулатора;
Задължително да се спазват указанията за поляритет, за да се предотврати повреждането на помпата;
Винаги трябва да се осъществява почистване на резервара и маркучите, по които тече горивото - мръсотията е основния причинител на повреда за горивната помпа;
Всяка подмяна на помпата трябва да е съпроводена с подмяна на стария филтър, в случай на предевяване на иск за рекламация, старата горивна помпа трябва да се представи със закупения при подмяната нов филтър;
Външните горивни помпи винаги трябва да се монтират под нивото на резервоара - горивото трябва да навлиза в помпата под силата на собствената си тежест, в противен случай помпата прегрява;
При монтаж на потопяеми горивни помпи непременно системата на края трябва да се обезвъздуши; това на практика става като помпата се включва за момент, докато горивото не потече от маркуча за обратна нафта - в този момент помпата се спира, а системата затваря в стандартното си положение;
След завършване на монтажа задължително се извършва оглед за протечки; добра практика е преди да се пристъпи към демонтаж предварително да се поставят маркери на капаците, показващи нормалното им положение, така след сглобяването на системата с помоща на тези маркери, тя може да се върне в стандартното си положение;
Електронните системи на впръскване изискват подмяната на дефектиралата помпа да се извърши с друга, еднаква с оригиналната: трябва да бъде същия тип помпа, електродвигател, размер и дизайн на работното колело. Много често на пазара за авточасти се предлагат горивни помпи, които съществено се различават от оригинално монтираните, което създава проблем. Дизайна и модела на всяка една от електрическите горивни помпи на Airtex отговаря напълно на оригинално вградените помпи.
Автомобилни газови уредби
Основни разлики
Схема на АГУ първо поколение
http://kosser.net/Polezno/GazUredba.jpg Това са класическите автомобилни газови уредби, състоящи се от резервоар за гориво (втечнен газ LPG), електромагнитни вентили за газ и за бензин, превключвател газ/бензин, редуктор-изпарител и смесител.
Схема на АГУ второ поколение
http://kosser.net/Polezno/GazUredba1.jpg Този вид автомобилни газови освен компонентите на класическите АГУ от I поколение съдържат още електронен блок за управление (най-често микропроцесорен), който в зависимост от температурата, от честотата на въртене на коляновия вал и от състава на изгорелите газове управлява чрез малък стъпков двигател състава на гориво-въздушната смес, постъпваща в цилиндрите на двигателя. В резултат от оптимизирането на съотношението гориво / въздух се подобрява изгарянето и значително се намаляват вредните емисии в изгорелите газове.
Схема на АГУ трето поколение
http://kosser.net/Polezno/GazUredba2.jpg При автомобилните газови уредби от III поколение се осъществява директно впръскване на газовото гориво (газов инжекцион). Освен резервоар за гориво, електромагнитни вентили и превключвател газ/бензин, съдържат още редуктор, горивен дистрибутор (газов разпределител), газови инжектори и електронен блок (микропроцесорна управляваща система).
Датчик ХОЛ
http://kosser.net/Polezno/dat4ikHol.jpg Магнитоелектрическият датчик на Хол е получил названието си от името на американския физик Е. Хол.
Безконтактните клавишни превключватели на основата на ефекта на Хол са получили много широко разпространение, дори в автомобилостроенето. Предимствата на такъв превключвател е неговата висока надеждност и малки размери. Недостатъкът му е, че изисква постоянно захранване с ток по време на работа и сравнително високата му цена.
Ако по дължината на полупроводник протича ток и му се въздейства с магнитно поле, то напречно в полупроводника възниква разлика в потенциала /Електро Движеща Сила на Хол/
Възникващата ЕДС може да достигне напрежение до 3V по-ниско от захранващото напрежение.
Да разгледаме квадратна полупроводниковата пластина.
Ако между две успоредни страни на пластината пропуснем ток и едновременно поднесем към нея постоянен магнит, а към другите и две страни подсъединим проводници, то ще се получи генератор на Хол. Ако между магнита и полупроводниковата пластина поставим подвижен екран с прорези ще се получи импулсен генератор на Хол.
Датчика на Хол има луфтова конструкция. От едната страна на хлабината е разположен полупроводник, по който при включено запалване протича ток, а от другата страна - постоянен магнит. В луфта на датчика се намира стоманен цилиндричен екран с прорези. При въртене на екрана , когато прорезите му се намират в луфта на датчика, магнитният поток въздейства с протичащия през полупроводника ток. Създават се управляващи импулси на датчика на Хол, които се подават в комутатор. В него те се преобразуват в импулси на тока в първичната намотка на бобината.
Проверка годността на датчика на Хол може да се извърши и с обикновен волтметър.
При годен датчик на Хол, волтметъра включен за измерване на постоянното напрежение и подключен към изхода на датчика, според оборотите на вала на датчик - разпределителя трябва рязко да се променят показанията на волтметъра, например 0,4V до напрежение не повече от 3V по- малко от захранващото напрежение.
Aкумулатори
Как е устроен акумулаторът?
http://kosser.net/Polezno/akumulator.jpg В автомобилите се монтират оловни акумулаторни батерии със специална стартерна конструкция.
Всяка батерия е съставена от акумулаторни клетки, поместени в обща кутия и свързани последователно с мостове.
Клетките са с номинално напрежение 2 волта.
Повечето леки автомобили са с дванадесетволтова електрическа уредба, което означава, че батерията им е с 6 клетки. Батериите на автомобилите с шестволтова електрическа уредба са с по 3 акумулаторни клетки.
Във всяка клетка има положителни и отрицателни плочи от специална активна маса.
От големината на плочите и състава на активната им маса зависи до голяма степен капацитетът на акумулатора, т. е. колко ток може да поеме при зареждане и до каква степен ще го отдаде на консуматорите в автомобила. Положителните и отрицателните плочи са разделени със сепаратори.
Нормално и ускорено остаряване на акумулатора
Всеки акумулатор има номинален капацитет, измерван в ампер-часове (Ач), който показва какво количество електрическа енергия може да се отнеме от акумулатора, докато той се разреди до определена допустима граница. Така например, ако изправен и добре зареден 55-амперчасов акумулатор се разрежда през консуматор, черпещ постоянен ток, равен на част от капацитета на акумулатора, т. е. около 3 ампера, акумулаторът ще отдаде 55 Ач електрическа енергия, отговаряща на капацитета му, преди напрежението му да спадне под допустимия минимум на разреждане (1,7 волта на клетка или общо 10,2 волта, измерени на полюсите на дванадесетвол-това батерия).
Споменато бе, че автомобилните акумулатори са от стартерен тип. Това означава, че при пускане на двигателя от тях може да се черпи голям ток, без да се повредят.
Заводите производители им гарантират 2 - 2,5 р. живот при правилна експлоатация. Счита се, че за това време активната маса на плочите постепенно се поврежда и част от нея изпада на дъното на акумулатора. При правилно използване и редовно поддържане на батерията в заредено състояние дълготрайността й може значително да се удължи.
Акумулаторните батерии остаряват или се повреждат бързо най-вече при недопустимо голямо разреждане или саморазреждане, както и при доливане на вода от чешмата или замърсяване на електролита с външни примеси. При неправилно пускане на студен двигател при ниски температури се ускорява разрушаването на активната маса на плочите.
Вредно за акумулатора е презареждането му, както и спадането на електролита под допустимия минимум.
Причините, които могат да доведат до частично или пълно повреждане на акумулатора, не са малко. Затова нека да преминем към отговорите на зададения отначало въпрос “Защо, какво и как се прави?”, за да се осигури на батерията дълготрайност, по-голяма от предвидената от завода производител.
За да не се получи късо съединение, плочите не опират на дъното, а на издадени от него ребра. Дори ако част от активната маса се изрони и натрупа на дъното, плочите няма да се свържат “накъсо”. Над плочите се поставя предпазна пластмасова решетка. Отгоре кутията се покрива с капак. През него минават изводите на положителните и отрицателните плочи. В средата му има отвор, чрез който се следи нивото на електролита в клетката и при нужда се долива вода или електролит (според причината за спадането на нивото). Отворът се запушва с капачка, в центъра на която има малък вентилационен отвор. Цялата горна повърхност на акумулаторната батерия се залива със специална киселиноустойчива смола или се покрива с общ пластмасов капак. Отгоре остават само отворите на клетките и крайните полюсни изводи на батерията, означени с ( + ) и ( -). При някои акумулатори са открити и мостовете.
При разрез на горната част на кутията се виждат:
кутия на батерията;
изолираща маса (смила);
капачка (пробка);
отвор за напълване на акумулатора с електролит или за доливане с дестилирана вода;
конусовиден тубус в отвора;
полюсен извод на батерията;
предпазна решетка над плочите.
Преди продажба сервизите и акумулаторните работилници извършват подготовка на акумулаторните батерии, тъй като ги получават от завода производител в сухо състояние. Клетките се напълват с воден разтвор на акумулаторна сярна киселина. За нашия климатичен пояс плътността на разтвора или т. нар. гъстота на електролита на зареден акумулатор, измерена при температура +25° С, трябва да бъде 1,28 г/см3.
При зареждането на нови акумулаторни батерии е задължително да се спазват указанията на завода производител. Както бе посочено no-горе, в автомобилите се използва не една акумулаторна клетка, а няколко свързани последователно и поместени в обща кутия клетки, които образуват “акумулаторна батерия”. Обикновено в практиката тя се нарича просто акумулатор на автомобила. Затова по-нататък под понятието “акумулатор” следва да се разбира “акумулаторна батерия”.
Така например през лятото саморазреждането достига до 1% на ден. Това означава, че при съхраняване на акумулатора на топло, без зареждане, само за два месеца той ще се разреди с 60%.
Подобно разреждане е опасно за акумулатора и не бива да се допуска!
Съществуват редица причини, които водят до ненормално саморазреждане на акумулатора.
Основната е замърсяването. Слоят, който пръските електролит, прахът и другите механични примеси образуват по повърхността на акумулаторната кутия, е токопроводим и ускорява саморазреждането на акумулатора.
Измиването с вода и забърсването на батерията с чист парцал или конци отстраняват механичните примеси и праха, но не и напълно електролита. Налага се да призовем на помощ химията!
Попадналият на батерията електролит се неутрализира с парцалче, напоено в 10%-ов разтвор на амоняк, калцинирана сода или сода за пиене. След това акумулаторът трябва да се забърше със силно навлажнен парцал и да се подсуши със сух плат или конци.
Капачките не се свалят, а се измиват заедно с другите външни части, защото иначе може да попаднат механични примеси или чешмяна вода в батерията. Накрая трябва да се провери дали вентилационните отвори на капачките не са запушени.
Почиствайте редовно акумулатора
По ред причини акумулаторът се разрежда дори когато към него не е включен никакъв консуматор на ток.
Поддържайте нивото на електролита
Нивото на електролита трябва винаги да е 10 - 15 мм над плочите. Атмосферният кислород лесно пробива по-тънкия слой електролит и влиза в химическа реакция с активната маса на плочите. Ако пък електролитът спадне дотолкова, че горният край на плочите се покаже над повърхността му, акумулаторът много скоро ще се повреди непоправимо.
Всичко това налага нивото на електролита да се проверява поне веднъж на две седмици. Особено внимателни трябва да бъдете през лятото, когато водата се изпарява по-интензивно.
Акумулаторите с прозрачна кутия имат в горната си част две линии с надписи “Мин” (минимум) и “Макс” (максимум).
Нивото на електролита трябва да се поддържа по-близо до горната линия и в никакъв случай да не се допуска да спадне под линията на минимума.
При акумулаторите с непрозрачна кутия нивото на електролита се измерва със стъклена или прозрачна пластмасова тръбичка с вътрешен диаметър 3 - 5 мм. Тя се потапя в електролита, докато опре в предпазната решетка на плочите. Отворът на тръбичката се затиска с пръст и тя се изважда отвесно. За да не се преценява “на око” нормално ли е нивото, добре е предварително да се направят две резки на тръбичката (с остър ръб на пила - на 10 и 15 мм от долния й край).
При изпаряването на водата нивото на електролита спада, а гъстотата му се увеличава.
Електролит с повишена гъстота е също опасен за “здравето” на акумулатора.
Затова нивото на електролита трябва да се възстановява, като се долива дестилирана вода.
Нов електролит се долива, само когато една част от оригиналния се е изляла по някаква причина от акумулатора!
Долятата в клетките дестилирана вода се смесва твърде бавно с електролита. При ниска температура долятата вода може да замръзне и образувалите сд ледени кристали да разрушат плочите на акумулатора. За да се предотврати това, през зимата водата трябва да се долива при работещ двигател или непосредствено с електролита. Тя не се разпределя навсякъде в клетките. Преди всичко водата прониква в порите на гъбчатата активна маса и се “полепва” по плочите. Представете си сега, че имате съвсем нов акумулатор, в който при минусова температура сте долели дестилирана вода.
Тя бързо ще замръзне в порите на активната маса и около плочите, където, увеличавайки обема си (превърнала се в ледени кристали и парчета!), започва разрушаването им.
Новият акумулатор се превръща в кутия за изхвърляне!
Спаднало ли е нивото на електролита при студено време, снемете акумулатора (ако колата ви не е в топъл гараж), долейте дестилираната вода вкъщи. Идва след 4 - 5 часа може да го изнесете навън, т. е. за това време водата вече се е смесила с електролита и опасност от замръзване няма. Препоръчва се през това време да включите акумулатора да се зарежда.
Ако тръгвате на път зимно време, този проблем отпада. Долейте дестилираната вода непосредствено преди пускането на двигателя. Макар и .рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада.
При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.
Неправилното пускане на двигателя поврежда акумулатора
Всяко пускане на двигателя при ниска външна температура е свързано със значително натоварване на акумулатора. Затова, преди да завъртите контактния ключ, изключете всички други консуматори (фарове, чистачки нагреватели на задното стъкло). Акумулаторът може да се разреди и повреди дори в топло време, ако двигателят се пуска неправилно.
Искрови свещи
Основни характеристики и отличителни черти на искровите свещи на DENSO
http://kosser.net/Products/Data/Denso/p12.gif
1/ Изолационен материал Изолационната обвивка на свещите се прави от високо пречистен алуминоокис, който има изключителни изолационни свойства и топлинна проводимост. Друго преимущество на този материал е неговата значителна физическа здравина.
2/ Корпусът на свеща е с дизайн включващ 5 оребряващи пръстена Оребрения дизайн предотвратява пробой и намалява загубата на напрежение. Той осигурява 20% допълнителна изолация в сравнение с конвенционалния тип. Това подобрява производителността, особено при влажни условия, и при свещи работещи под високо напрежение. Ребрата са заоблени за по-голяма устойчивост към счупване.
3/ Специална изолация от медно-стъклен прах Специална смес от меден и стъклен прах запълва празнината между централния електрод и изолационната обвивка, като се създава газо-непроницаемо уплътнение. Уплътнението има висока електро и топло проводимост и дори допринася за по-добро разпределение на топлинната енергия. Освен това предотвратява изпускането на горещи газове от възпламеняването.
4/ Електрод с медна сърцевина Централния електрод е направен от износо устойчива хром-никелова двоична сплав с вградена медна сърцевина. Това подсигурява елетрода срещу прегряване и увеличава работната област.
5/ Повърхностен U-образен канал на електрода U-образния канал осигурява допълнително пространство, което се запълва от искрата. Това дава на огъня повече място за разширение, създавайки по-голям и горещ пламък. Резултатът е по- пълно изгаряне.
Повърхностен U-образен канал на електрода
U-образния канал осигурява допълнително пространство, което се запълва от искрата. Това дава на огъня повече място за разширение, създавайки по-голям и горещ пламък. Резултатът е по- пълно изгаряне.
U-образен канал на електрода
Стандартен канал
http://kosser.net/Products/Data/Denso/Picture31.jpg http://kosser.net/Products/Data/Denso/Picture32.jpg Уникалният повърхностен U-образен канал е една от най- характерните отличителни черти на DENSO свещите. Той осигурява:
по-добро възпламеняване- каналът има два остри края вместо една плоска повърхност. Също както светкавицата така и искрата винаги удря най-високата и най- близка точка;
по-добра икономия на гориво- каналът дава възможност за възпламеняване на по- бедни смеси , като избягва прекъсването на запалването;
плавна работа на двигателя- искрата и пламъка не са ограничени между между електродите, така се създава по- голяма област на горене;
намалени емисии на газове- каналът с по-голямото си пространство осигурява по- добро и пълно изгаряне;
При работа на искрова свещ централния електрод е частта подложена на най-високо натоварване и износване. Това се дължи на посоката на искрата. Ето защо централния електрод се изработва от високо качествена хром-никелова сплав с медна сърцевина. U-образния канал се разполага на повърхността на долния край на електрода, защото това е най-слабо подложената част на износване, по този начин ефекта на канала се поддържа по време на целия живот на свеща. U-образния канал е стандартно изпълнение за повечето DENSO свещи.
Топлинно число
Изборът на точната искрова свещ е особено важна за оптималната работа на двигателя. Всеки двигател се нуждае от специфична свещ. DENSO предлага широка гама високо качествени продукти за почти всяко възможно приложение.
Важен фактор при избора на свещ е топлинното число, което описва количеството топлина, което свеща може да избута от горивната камера. Свещ, която работи прекалено горещо или прекалено студено може да създаде проблеми. Ако свеща работи прекалено горещо, тя няма да може да се охлади достатъчно преди следващия заряд от гориво и въздух да навлеза в цилиндъра и възпламеняването ще настъпи прекалено рано. Ако свеща работи прекалено студено въглеродни отлагания ще замърсят електрода и изолационната повърхност и ще затруднят правилното функциониране на свеща. Идеалната работна среда, при която свеща запазва своите свойства е между 400 и 900 градуса.
За да се оптимизира топлинния трансфер, DENSO използва електрод с медна сърцевина, вграден в изолация от медно-стъклен прах, която осигурява газо-непроницаемо уплътнение. По този начин работния диапазон на DENSO свещите значително нараства.
http://kosser.net/Products/Data/Denso/Cold_Hot_plug.gif "Горещите" искрови свещи или тези с число като "16" например имат удължен връх, като по този начин се създава по-голямо разстояние, в което топлината се разширява и изминава, също както и по-голяма повърхност за нейното поглъщане. "Студените" искрови свещи или свещи с по- високо число като "31" например имат по-къс изолационен връх и по- малка абсорбираща топлината повърхност, като по този начин провеждат доста по- бързо топлината до цилиндровата глава. По принцип "студените свещи" са идеални за дълги дистанции, високи скорости или работа под тежки условия, тъй като при такива натоварвания двигателя отделя голямо количество топлина, която трябва да се разсее бързо, за да се избегне ефекта на предварителното възпламеняване. За по- къси разстояния или градски тип шофиране, "студените" свещи могат да не нагряват до достатъчна температура за изгаряне на въглеводородите, в този случай "горещите" свещи са за предпочитане. Правилното топлинно число се посочва от производителя на автомобила.
Резисторни свещи
Запалителната система е основен източник на радио смущения, най-често водещи до неприятно бучене на касетофона в автомобила. Тези смущения засягат не само автомобилното радио, но и други елетронни системи, като например мобилни телефони, запалителна и гориво контролни системи, ABS, навигационната система в автомобила. За да се избегнат смущения в работата на електронното обурудване DENSO предлага пълна гама от високо качествени резисторни свещи, означени с буква R в наименованието.
Работния живот на свещ стандартно изпълнение може да бъде до 60 000 км.
http://kosser.net/Products/Data/Denso/Picture21.jpg
ZU Platinum искрови свещи
http://kosser.net/Products/Data/Denso/21.jpg За да отговори на нуждите на съвременните високо натоварени двигатели, Denso създаде специална ZU Platinum серия искрови свещи. Те имат платиниев електрод с диаметър 0.7 мм.
Основните предимства на ZU свещите са:
тънкият платиниев електрод изисква по-ниско напрежение за генериране на по- силна искра;
конусообразният електрод в комбинация с U-образния канал подобрява значително горивната ефективност, което в крайна сметка води до икономия на гориво;
по-лесно запалване и по-добро ускорение;
над 100 различни типа;
приложими и за стандартни двигатели, като оптимизират работата на двигателя.
Denso Iridium искрови свещи
http://kosser.net/Products/Data/Denso/21.gif Denso Iridium е революционна серия ново поколение искрови свещи. Те имат централен електрод направен от специална иридиева сплав, което е съвършено иновационен материал. Предназначени за съвременното поколение бензинови двигатели, те имат работен живот от над 100 000 км. Иридиевата сплав има по- висока устойчивост от платиниевата, което дава възможност големината на централно разположения електрод да бъде намалена под 0.7 мм. Denso Iridium е стандартно и задължително изпълнение за всички автомобили Lexus, Avensis и Hiace.
Основните предимства на Iridium свещите са:
работен живот над 100 000
изискват много ниско работно напрежение повреме на целия си работен живот
имат възможност да възпламенят и по-бедни гориво-въздушни смеси
подобрен контрол над емисиите отделяни вредни газове
Анализ на използваните искрови свещи
Нормално работеща свещ http://kosser.net/Products/Data/Denso/01.jpg Външен вид: лек сив или жълтокафяв налеп и леко забележима ерозия на електрода
Въглеродни отлагания http://kosser.net/Products/Data/Denso/02.jpg Външен вид: Сух, мек въглероден налеп по електродите и изолаторната повърхност
Последствия: По-лошо запалване, непълно горене или недостатъчно ускорение
Възможни причини: Прекалено богата гориво-въздушна смес, повредени запалителни кабели, неправилно избрана свещ с по-високо топлинно число
Оловни отлагания http://kosser.net/Products/Data/Denso/03.jpg Външен вид: Жълт или жълтокафяв налеп от лъщящ пласт по изолаторната повърхност
Последствия: Недостатъчна мощност при рязко ускорение или натоварена работа, но при нормални условия не се забелязва проблем
Възможни причини: Използване на бензин с повишено съдържание на олово
Прегряване http://kosser.net/Products/Data/Denso/04.jpg Външен вид: Изключително бяла изолационна повърхност с малки точици черни отлагания и преждевременна ерозия на електрода
Последствия: Липса на мошност при шофиране с голяма скорост
Възможни причини: Възможно е свещите да не са затегнати, както трябва, двигателят да не се охлажда достатъчно, свещите да са неправилно избрани с по-високо топлинно число, големи детонации
Предварително запалване http://kosser.net/Products/Data/Denso/05.jpg Външен вид: Разтопен или изгорял електрод, набъбнала изолаторна повърхност, алуминиеви или други метални отлагания по повърхността
Последствия: Загуба на мощност, която може да причини по-сериозна повреда на двигателя
Възможни причини: Възможно е свещите да не са затегнати, както трябва, двигателят да не се охлажда достатъчно, свещите да са неправилно избрани с по-високо топлинно число, големи детонации
Маслени отлагания http://kosser.net/Products/Data/Denso/06.jpg Външен вид: Влажни маслени отлагания върху електрода и изолационната повърхност.
Последствия: Трудно запалване.
Възможни причини: Износени бутални пръстени или износени водачи на клапаните. При двутакотви двигатели възможната причина е прекалено голямо съдържание на масло в горивната смес.
Aмортисьори
Една от основните задачи на амортисьорите е да задържат гумите на автомобила във всеки един момент на земята, така че да е възможно постоянно управление и прилагането на спирачки докато шофирате. Без този контакт с пътя има реална опастност да загубите контрол над превозното средство. Амортисьорите следователно са една от най-важните части на автомобила що се отнася до безопасността.
Износване на амортисьорите
http://kosser.net/Products/Data/Kayaba/01.jpg Продължителния период на употреба, натоварената употреба, мръсотията, корозията от солта и водата по пътя могат да повлияят на правилната функция на амортисьорите. Взависимост от условията на шофиране, амортисьорите обикновено не могат да функционират на 100% след 60-80 000 км. Това означава че автомобилите, които са изминали над 100 000 км или са на възраст повече от 5 години имат дефектирали амортисьори.
Амортисьорите и безопастността на пътя
http://kosser.net/Products/Data/Kayaba/03.jpg Износените амортисьори водят до удължаване на спирачния път в сравнение с автомобил с работещи амортисьори с 2-3 метра при скорост от 80 км/ч. Това се наблюдава също и когато амортисьорите показват признаци на стареене и стават нестабилни. Тестовете проведени с амортисьори, които са запазили само половината от тяхната активност показват, че гумите губят контакт с пътя при опасни завои и неравни пътища.
Амортисьорите и електронното оборудване на автомобила
http://kosser.net/Products/Data/Kayaba/02.jpg Лошите амортисьори намаляват ефекта от модерните електронни системи за контрол на движението като ABS и ASR или системата за електронен контрол на стабилността (ESP). Когато при движение по неравен път със скорост от 80 км/ч се приложи спирачно усилие, спирачния път нараства с около 5 метра при превозни средства с ABS и дефектирали амортисьори в сравнение с превозни средства без ABS и с дефектирали амортисьори, това означава че спирачния път става с 14% по дълъг.
Бърз преглед на амортисьорите
С оглед на сигурността и безопастността на пътя е особено важно да се правят редовни проверки на амортисьорите. Ето някои от задължителните неща, които трябва да се имат предвид:
http://kosser.net/Products/Data/Kayaba/05.jpg http://kosser.net/Products/Data/Kayaba/06.jpg
Дали автомобилът е изминал повече от 80 000 км без да е направен тест на амортисьорите;
Накланя ли се колата напред в опасни завои;
Има ли износени участъци по профила на гумите и износват ли се гумите като цяло сравнително бързо;
Дали волана на автомобила рита или колата се държи нестабилно при шофиране;
Реагира ли колата остро на неравностите по пътя, решетките за оттичане на вода и капаците на шахти;
Дали буталото на амортисьора не е покрито с масло;
Дали буталото показва признаци на набраздяване или се наблюдават канали по неговата повърхност;
Ако сте отговорили с "да" на повече от един от въпросите, то ви препоръчваме незабавен тест на амортисьорите ви.
Карета
http://kosser.net/Products/Data/Ruville/kareta_01.jpg Каретата позволяват въртящия момент да се пренася от една ос на друга под променлив ъгъл при константна скорост на въртене без осезаемо увеличаване на триенето или игра на осите. Използват се предимно в автомобили с предно и двойно предаване, както и при автомобили със задно предаване и задно независимо окачване, при които каретата са в краищата на двете полуоси.
По принцип каретата са много здрави. Поддръжката им обикновено се свежда до проверката дали гуменият маншон, който ги покрива, е добре закрепен и не се е разкъсал. Ако маншонът е увреден, молбидно-дисулфидната грес, с която карето е запълнено ще бъде изхвърлена. Тогава карето ще поеме прах, вода и пътно-размразяващи соли, което ще доведе до прегряването и износването на каретата, а също така може да замърси спирачките.
http://kosser.net/Products/Data/Ruville/kareta_0201.jpg http://kosser.net/Products/Data/Ruville/kareta_0202.jpg
Установяване на повреда и диагностика
Като цяло каретата са надеждни и безпроблемни. Основните два проблема, които могат да се появят при тях са износването и частичното спиране.
Износването във външата част обикновено се появява при определени скорости под формата на вибрации, донякъде подобни на тези при недобре балансирана гума. За да определите дали карето е износено, намерете голям празен паркинг и карайте колата бавно в малки кръгчета няляво и надясно. Износените карета биха издавали ритмичен щракащ или пукащ звук. Износването във вътрешната част се проявява като тракане, когато се даде газ или ако повредата е по-сериозна, когато тя се отпусне.
Частичното спиране причинява, посредством окачването, усещане за тракане. То се дължи на прегряването на карето, което обикновено е причинено от скъсан маншон. Ако повредата бъде установена навреме карето може да бъде напълнено с грес, а маншона заменен.
Автомобилни ремъци и ролки
От появата си в началото на 70-те години ремъкът непрекъснато намира все по-голямо приложение за задвижване на разпределителния вал в автомобила заменяйки почти напълно традиционното задвижване с верига.
Между основните предимства на използването на ангренажен ремък са, че има висока ефективност, изгоден е като ценово решение, не изисква смазване и работи почти без звуков ефект.
През последните години двигателите стават все по-компактни. Същевременно броят на компонентите, които се задвижват от ремъка все повече нараства. Това развитие на технологиите увеличава изискванията към ремъка и поставя въпроса за неговата издържливост, надежност и гъвкавост. Той трябва да издържа на висока температура, тъй като топлината обикновено се концентрира около двигателя и не може да бъде лесно и бързо разсеяна. Автомобилните производители също непрекъснато поставят по-високи изисквания спрямо работния живот и надежността на продукта. За да се отговори на всички тези предизвикателства, производителят на ремъци трябва непрекъснато да търси нови разработки, да подобрява качеството на продукта и да създава нови изделия.
В продължение на много години основния материал за изработката на ремъци е бил полихлоропрен. По-голяма част от ремъците на Roulunds обаче се изработват от високо наситен нитрил. Този преход е наложен от развитието и последното поколение автомобилни двигатели. Тъй като ефективността на двигателите се увеличава те работят при по-високи обороти и по-високи температури. Това развитие изисква по-силни и по-устойчиви на висока температура ремъци. Високо наситения нитрил има значително по-добри качества в сравнение с полихлоропрена. Същевременно тази нова гумена смес е по-скъпа и по-трудна за обработка.
В съвременния двигател ремъкът, както и останалите подвижни компоненти са подложени на високо ниво на износване, температура и вибрации. Ако ангренажния ремък се скъса, когато двигателя работи, то това може да доведе до сериозна повреда за двигателя.
http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/001.jpg http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/002.jpg
Обтяжните и паразитни ролки са подложени на същите натоварвания и условия както ремъците. Пукнатини в дълбочина от металната повърхност, повредени уплътнения или износени метални части могат да доведат до затваряне на лагера. Ролка, която не работи правилно причинява по-бързо износване или директно уврежда ремъка. Ако ролките не са монтирани правилно или не са затегнати достатъчно добре, зъбите на ремъка могат да прескочат, а резултатът ще е нанасена сериозна повреда на двигателя. Ето защо винаги е препоръчително да се сменя не само ремъкът, а всички компоненти на системата. Едновременната смяна на всички компоненти е най-добрия начин да се осигури безопасна работа.
Конструкция и дизайн
Основната функция на ангренажния ремък е да осигури точната синхронизация между разпределителния и коляновия вал. Като зъбно колело зъбите на ангренажния ремък лягат по профила на зъбния барабан. Разпределителния вал активира клапаните, докато буталата на двигателя посредством мотовилка задвижват коляновия вал. Тази схема осигурява синхронизирано задвижване, като разпределителния и коляновия вал имат пропорционална постоянна скорост на въртене.
Напоследък ангренажния ремък все по-често се използва и за задвижване на други компоненти като водна или инжекционна помпа.
Автомобилните ремъци се изработват от различни материали които придават здравина и гъвкавост на ремъка. Всеки материал и слой изпълняват важна роля за правилното функциониране на ремъка.
1) Гуменият компонент е опорния елемент на ремъка, който същевременно формира и профила му. Зъбите на ремъка могат да бъдат заоблени или трапецовидни. Влакната са ориентирани по посока на въртенето на ремъка, като по този начин се осигурява висока степен на надлъжна гъвкавост, като същевременно се поддържа висока напречна твърдост. Гуменият компонент е особено устойчив на износване, масла, греси, и т.н.
2) Устойчивите на опън нишки са основния компонент на ремъка, който придава движението. Използването на ангренажен ремък, за да се предава и синхронизира задвижването, поставя към него особено големи изисквания за здравина. Поради тази причина стъклени нишки се използват за придаване на устойчивост против излишно разтягане. Именно стъклените нишки предлагат изключителна здравина и почти никакво удължаване. За да се придаде още по-голяма здравина, стъклените нишки се усукват. Това предотвратява измъкването на ремъка от шайбата на разпределителния вал. Това е особено важно защото там за разлика от други шайби, няма ограничаващ ръб.
3) Устойчивостта на зъбите срещу износване изпълнява значителна роля за правилната работа на ремъка. Външният слой на зъбите се състои от тъкан от синтетични влакна които са импрегнирани с гума. Тази тъкан увеличава здравината на зъбите и устойчивостта им към износване.
http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/005.jpg http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/004.jpg
Обтяжните и паразитни ролки имат същия строеж като всеки един лагер. Вътрешността на лагера се състои от метални сачми, които се движат по вграден канал, като по този начин се осигурява неговото равномерно движение.
Обтяжната ролка осигурява правилното обтягане на ремъка. Има два типа обтяжни ролки. Ремъка се обтяга или от автоматична обтяжна ролка или се натяга ръчно по време на монтажа. Най-разпространения тип е втория с ръчно натягане. Правилното натягане се постига или чрез настройка на механизъм с ексцентрик или чрез преместване на носещата пластина.
http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/0061.jpg http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/008.jpg
Функцията на паразитната ролка е да направлява ангренажния ремък и да осигури правилното зацепване на зъбите му със зъбното колело.
http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/0062.jpg http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/007.jpg
Инструкции за правилен монтаж
http://kosser.net/Products/Data/Roulunds/010.jpg
Правилния монтаж и обтягане на ремъка ще осигурят безпроблемна работа в продължение на много години. Когато се монтира нов ремък е важно да се подбере прецизно точния продукт съгласно спецификациите на производителя.
При демонтажа може да се наложи да се отстранят други компоненти, за да се получи достъп до ремъка и капака към него. След това завъртете коляновия вал по посока на въртене на двигателя докато маркера на шайбата на коляновия вал съвпадне с маркера на корпуса. Сега вече закрепващия болт на обтяжната ролка може да бъде развит.
При подмяна на ангренажния ремък обтяжната, паразитните ролки и шайбата на коляновия вал задължително трябва да бъдат прегледани за признаци на износване. Същата информация може да се получи и от състоянието на отстранения ангренажен ремък. Препоръчително е да се извърши едновременна подмяна на ремъка и всички ролки.
Ангренажният ремък се поставя на ръка без да се използват инструменти. Ремъкът по никакъв начин не трябва да се насилва или усуква. Това може да доведе до повреда на неговите зъби или влакна. След това се поставя обтяжната ролка. В случай че механизмът не включва автоматично натягане, то обтягането става ръчно според предписанията на автомобилния производител. Обтягането може да се замери със специален уред. Накрая се проверява съвпадането на двата маркера и чак след това се затяга ролката с ключ. Последно се поставя обратно капака на ремъка.
Радиатор климатик
Работен принцип на климатика в автомобила
http://kosser.net/Products/Data/behr_service/013.jpg
В затворена охладителна верига компресорът изтегля студа и газообразната охладителна течност от изпарителя. С помоща на кондензатор (газоохладител) или вентилаторната перка на двигателя, компресирания горещ газ се охлажда от потока въздух осигурен при движението на автомобила и се втечнява. Филтър-изсушител отстранява всяка налична влага. Втечнената охладителна течност се пропуска през клапан или дюза обратно в изпарителя. Там се разширява и изпарява, като абсорбира топлината от системата. В последствие намиращата се в газообразно състояние течност се изтегля от компресора и цикълът се повтаря като веригата се затваря.
Комфорт, здраве и безопасност
Климатикът осигурява комфорт и определено е фактор повишаващ безопасността. Той пречиства въздуха, привежда го до желаната температура, намалява влажността и осигурява непрекъснатия му поток. Създава максимално подходящ микро-климат за пътуващите в автомобила. В допълнение посредством филтрите предотвратява теченията и предпазват здравето. Без съмнение перфектно функциониращия климатик осигурява по-висока безопасност - като например предпазва стъклата от запотяване или придава по-голямо спокойствие на шофьора.
Как работи климатика
Обикновено климатикът е с автоматичен контрол и само се изисква задаване на желаната температура, всичко останало се осъществява автоматично. Системата поддържа зададената температура, все пак вентилатора и разпределението на потока трябва да се зададат ръчно взависимост от предпочитанията и външните условия.
7 съвета как да оптимизирате работата на вашия климатик
<li type="square">Преди да пуснете климатика първо премахнете всяка топлина която е акумулирана в купето, обикновено това става с отваряне на прозорците и пропускане на свеж въздух; <li type="square">При първоначално пускане на климатика задайте максимална скорост на вентилатора и изберете най-ниската температура, като посоката на потока нека да е към вътрешността; <li type="square">Когато се охлади вътрешността на купето, включете климатика на нормален режим, задайте по-ниска скорост на вентилатора и желаната температура, променете посоката на потока; <li type="square">За да отстраните запотяването на стъклата включете климатика и изберете най-високата температура, най-високата скорост на вентилатора, изберете режим на размразяване и включете подгряването на задното стъкло; <li type="square">За да предотвратите запотяването на стъклата, когато времето е влажно, насочете потока директно към стъклата и включете подгряването на задното стъкло, настройте скороста на вентилатора и температурата според желанието ви; <li type="square">За защита от прах и изгорели газове при шофиране в натоварения градски трафик или затворени пространства, като тунели например, при силно замърсен въздух на околната среда включете вашия климатик и временно превключете на режим на въртене само на затворения вътре въздух; <li type="square">Работна температура от 20-23С е оптимална за климатика, минималната е 18С. В горещи дни, когато се щофира с чести спирания, увеличете температурата до 25С.
Препоръчителен тест на всеки две години
Оборудването на Behr е предназначено и годно да работи и под пълно натоварване. То бързо и надежно охлажда загрят автомобил, както и бързо покачва температурата в купето, когато е прекалено ниска. За да си гарантирате комфорт и безопасност, ви препоръчваме преглед на охладителната и климатичната система на автомобила на всеки две години в специализиран сервиз. По време на тези проверки се инспектират елементите, подложени на най-голямо натоварванене, охладителната течност и течността в климатика, заменят се съответните филтри, ако е необходимо.
Как да премахнем миризмата от климатика
1. Купува се ЛИЗОЛ - концентрат или ЛИЗОЛ-съдържащ разтвор. Има даже и ароматизирани. (б.пр. Предполагам, че в санитарните магазини и аптеките се продават такива препарати.)
2. Разрежда се чистият ЛИЗОЛ в пропорция 1:100 (хирургическите инструменти се дезинфекцират при 1:20) за да се получи 300..400мл разтвор. (б.пр. Предполагам, че ако се купи не концентрат, а разтвор с някаква концентрация, ще трябва да се разреди до 1:100 - например ако има 100мл 1:20, то вътре има 5мл лизол и остатъка е вода. За 1:100 ще трябва да се прибави още 350..400мл вода докато стане около 0.5л. Разбира се това е приблизително, но...)
3. Налива се разтвора в ръчна пръскачка или празен флакон за чистене на прозорци. При желание може да се добави някакъв парфюм за ароматизиране.
4. Отварят се широко всички прозорци на колата.
5. Запалва се колата, включва се климатика докрай, включва се вентилатора на максимално. Въздушната струя се насочва в салона по-ниско, чрез соплата. Тъй като теоретично, разтрорът може да премине през цялата система в течен вид и да попадне на стъклото или седелките, взимат се мерки за тредотвратяване (б.пр. Малко витиевато, но смисъла е "покриваме всичко, което може да се изцапа").
6. Излиза се от колата и чрез пръскачката се пръска разтвора в отворите на въздухозаборника на предното стъкло. Старайте се да не икономисвате, но да не се пръска струя, а именно да се разпръсква под формата на мъгла - всъщност всяка нормална пръскачка трябва да действа именно така. Тъй като всички силно обичаме нашите коли, аз бих изпробвал действието на разтвора върху боята и стъклото на някое скрито място (б.пр. според мене напълно излишно - това е вода все пак) а може просто да покрием предният капак с вестници или парцали. Тази процедура е всъщност дезинфекция на въздуховодите (за нея не говорят в сервизите, те дезинфекцират само изпарителите).
7. Изключва се двигателя. Чака се около 10 минути - нека лизола си води неравният бой с бактериите (неравен за бактериите).
8. Пали се двигателят (климатика и вентилатора не сме ги пипали - те си започват да работят веднага). Отваряме автомобила от към страната на пътника. (д.пр. според мене се има предвид предната дясна седалка) Включваме вътрешната рециркулация на въздуха (затваряме достъпа на въздух от улицата). Прозорците са отворени. Разпръскваме разтвор, без да се скъпим, под краката на пътника, под "жабката", там се намира отвора за засмукване на въздух при режим на рециркулация. Въздуха попада на изпарителя и след това по системата. При възможност не е зле да се доберем и до самият изпарител и обилно да го полеем. (б.пр. явно с пръскалката, не със струя) Но и така става, (като се има предвид колко евтина е процедурата и че можем да я повтаряме редовно)
Изключва се запалването. При необходимост (ако все още мирише) да се повтори след 1 ден. Това е всичко! Наслаждаваме се на чистият въздух.
Градското кормуване съсипва ауспуха
http://kosser.net/Polezno/auspuh.jpg На всеки литър изразходван бензин се кондензира до литър вода в гърнетата
Сигурно ви се случвало да забележите на пътя стар автомобил, чийто ауспух подрънква по паветата, разпилявайки рояк искри. Или пък да получите сърцебиене от мощния рев на потеглил автомобил, който е изгубил някъде гърнето си. В това няма нищо чудно, защото ауспуховите тръби често остават извън обсега на рутинните технически обслужвания и ремонти. Бавно или бързо, в зависимост от грижите, те се разрушават и в крайна сметка внезапно напомнят за себе си. Много рядко някой се заема с ауспуха, докато звуците от него не започнат гръмогласно да отекват в околните сгради и да напомнят, че нещо не е наред. За да не достигате до подобни неприятни ситуации, трябва да знаете че т. нар. изпускателна система не се разрушава изведнъж, а постепенно. Затова и за нея трябва да се полагат определени грижи. Естествено никой не може да избегне сблъсъка с въздействието на водата, леда, насипаната по пътищата луга и ударите от камъчета. Най-много ауспухът се съсипва при кормуване в града. Причината за това е, че при такъв режим на работа изпускателната уредба не успява да достигне оптимална работна температура и в шумозаглушителните тръби и гърнета се кондензира и събира значително количество влага. Приблизително на всеки литър изразходван бензин кондензира до един литър вода! Но проблемът не спира дотук. Започват химически процеси на съединяване на някои от съставките в изгорелите газове с водата и образуване на слаби киселини, които активно разяждат метала, от който е изградена изпускателната система. От друга страна, е добре да се знае, че при най-модерните автомобили тя е изключително устойчива на корозия. Вътрешната обшивка на двустенните шумозаглушители е от неръждаема стомана, докато в изработката на външния кожух може да се използва и стоманена ламарина с алуминиево покритие.
Крайните ауспухови гърнета са най-застрашеният от корозия елемент. В големите магазини за авточасти могат да се намерят и доста подходящи и прилични заместители, но икономията на средства не трябва да се заплаща с цената на ниско качество, което обикновено излиза най-скъпо. Например предлаганите за популярния Голф III гърнета са няколко вида. Нискокачествените са евтини, но нямат гаранционен срок от две години и трудно се напасват при монтажа. Продуктите с най-високо качествено ниво издържат пет пъти по-дълго, но обикновено струват и до три пъти по-скъпо. В такъв случай важно е да решите колко време още възнамерявате да се възползвате от услугите на този автомобил. Ако имате намерение скоро да го продавате, определено не си заслужава да купувате скъпо изделие, а да подмените само най-уязвимите елементи които вече "са тръгнали". В България има множество фирми, които извършват подобни услуги, и някои от тях са доста добри. Те самите могат да изработят от специална ламарина напълно задоволителни тръби, отговарящи на динамичното съпротивление на оригиналния продукт. В случаите, когато корозията е поразила непоправимо не само уязвимото крайно гърне, а цялата инсталация (често и катализатора).
В този случай може да се извърши и една, може би приемана за еретична идея в България, а именно да се постави катализатор, ако такъв до момента липсва. Е, засега повечето шофьори извършват точно обратното (с напълно погрешната мисъл, че увеличават мощността на мотора), но няма да е далеч времето, в което и у нас ще бъдат въведени финансови облекчения за собствениците на автомобили с катализатор. Той се вгражда допълнително както за дизелови, така и за бензинови двигатели. Добавянето му може да подобри класа за вредни вещества с една до две степени по евростандарта и в бъдеще да спести разходи. По принцип същото важи и за филтрите за твърди частици при дизеловите двигатели.
По какво може да бъде разпозната добрата и качествена ауспухова уредба?
Като начало - по теглото. По-солидната конструкция по принцип тежи доста повече. При евтиното ауспухово гърне крайната тръба e само боядисана, а шумопоглъщаща система в гърнето на практика представлява минералната вата. Самото гърне пък е изработено от обикновена стоманена ламарина, като често свързващата тръба има неточни извивки, поради което се усложнява монтажът. При качествено изработения шумозаглушител крайната тръба е с черно хромово покритие или е емайлирана и усилена с допълнителното оребряване. Във вътрешността е разположена комбинация от поглъщащо и отражателно шумозаглушаване. Корпусът е двустенен и е изработен от неръждаема стомана, като свързващата тръба пасва съвсем точно.
Филтър чисти газовете от сажди
Ауспуховите системи включват няколко основни елемента. Предкатализаторът достига по-бързо работна температура поради близостта си до двигателя и започва разграждането на вредните вещества почти веднага. Основният катализатор или филтърът за твърди частици (при дизеловите двигатели) служат за пречистване на отработилите газове. Еластичното свързващо звено (меката връзка) предотвратява предаването на вибрации от двигателя към изпускателната уредба, които биха довели до постепенното й разрушаване. За сметка на това от време на време се къса самото звено и трябва да бъде подменено с ново. Предшумозаглушителят успокоява пулсиращите отработили газове, гасейки главно нискочестотните вибрации. Филтърът за твърди частици отскоро също се предлага за допълнително вграждане и служи за очистване на отработилите газове от твърди частици (сажди). Крайният шумозаглушител поглъща основно шумовете на изхода от инсталацията, както и високите честоти. Спортният ауспух може да бъде не само стилистична, но и ценова алтернатива, защото често пъти може да се окаже по-евтин от оригиналното резервно ауспухово гърне
Вентилатор
Устройство на вентилатор:
http://kosser.net/Polezno/Radiatorfan.jpg Вентилаторът създава въздушен поток, който минава през радиатора с определена скорост. Според посоката на движение на въздуха вентилаторите биват осови и центробежни. Осовите намират приложение при течностно и въздушно охлаждане, а центробежните – при малки едноцилиндрови двигатели. Лопатките на работното колело се пресоват от ламарина или се отливат от леки материали (най-често пластмаса). Те имат изменящ се ъгъл на атака по дължина на лопатките и специално сечение с аеродинамичен профил. За намаляване на шума от работата на вентилатора и за предпазване на лопатките от вибрации те се разполагат една спрямо друга под ъгъл различен от 90˚. В някои конструкции задвижването на вентилатора се извършва от постояннотоков електродвигател, който се включва, след като температурата на охладителната течност се е повиши над 90˚.
Тестване
Понеже в електронния блок има едно реле за шунтиране на транзисторите, за да се тества правилно блока е необходимо то да сработи. Това става само при включен климатик и избрана 6-та позиция на вентилатора. На всички останали степени то не сработва.
Процедурите по тестването се провеждат при неработещ двигател по няколко причини:
1. Ако не се затопля радиатора на климатика, той може да замръзне, а това да доведе до попадане на течен фреон обратно в компресора т.е. проблеми. Радиаторът на климатика се затопля само от обтичащия го въздух и когато вентилаторът не духа, той не може да се обтича, респективно затопля. Именно понеже този радиатор се затопля от преминалия през него въздух, то вече преминалия въздух постъпва в купето студен. От всичко до тук следва, че ако не работи вентилатора на парното а климатика работи, можем да си организираме скъпи проблеми с компресора. Ако двигателя не се включи, няма кой да задвижва компресора т.е. няма да имаме проблеми с преохлаждането на радиатора на климатика. В същото време обаче имаме всички електрически вериги, така че може спокойно да се търси къде е проблема.
2. Втората причина е, че при работещ двигател не може да се чуе работата на релетата. Шумът от работещия двигател не позволява това. При спрян двигател превключването на релетата се чува лесно дори вътре в купето при отворени врати.
3. Третата причина поради която не се налага пускането на двигателя, са опасностите свързани с работата при работещ двигател. Всички въртящи се части са опасни, а за оправянето на вентилатора човек трябва да се порови малко. Така че безопасността на работа е най-важното.
Кога и защо се налага смяна на лагерите за главини
Защо е важно да сменяме навреме лагерите за главини
Лагерите за главини изпълняват две много важни роли в окачването на автомобила. Те позволяват на колелата да се въртят при минимално съпротивление и поемат тежестта на автомобила. За да могат да изпълняват и двете задачи, лагерите трябва да бъдат в почти идеално състояние. Уплътнението трябва да не тече, за да задържа греста вътре в лагера и да не допуска неговото замърсяване.
http://kosser.net/Products/Data/ALKO/lageri_01.jpg В един типичен автомобил с тегло 1500-1600 кг всеки комплект предни лагери за главини, както и задните, трябва да поемат около 390 кг в зависимост от разпределението на тежестта на автомобила върху предната и задната оси. Това е голям товар, който трябва да се носи десетки и стотици хиляди километра.
Макар повечето лагери за главини да са проектирани да издържат повече от 200 000 км постоянното натоварване взема своя данък от лагерите, греста и уплътненията. Лагер за главина може да се повреди преждевременно поради лош монтаж, замърсяване или загуба на греста. Уплътненията са най-уязвимата част, и ако те протекат, това означава изтичане на грес и попадане на вода и мръсотия в лагерната кухина. Ако този проблем не бъде открит и остранен навреме, лагерът е обречен.
Шум от лагера
Първият симптом, че има проблем с лагера за главина обикновено е шумът. Стържещ, хъркащ шум от какъвто и да е вид в областта на колелата е добър показател, че се е появил проблем, който незабавно се нуждае от вашето внимание. Ако бъде пренебрегнат, шумният лагер би могъл ненадейно да поддаде, като в най-добрия случай това би могло да доведе до скъпо струващ ремонт, а понякога последиците могат да бъдат далеч по-страшни, ако се откъсне колело при висока скорост. Управлението на такъв автомобил е упражнение, което е по-добре да оставите на професионални каскадьори.
Шумът от лагера за главина обикновено е правопропорционален на скоростта и не се променя при ускорение, поддържане на една и съща скорост или спиране за разлика от шумовете по диференциала, трансмисията или полуоската. Шумът може да се промени при завиване, да се усили или да изчезне при нопределена скорост. Но той не трябва да бъде със щракането и пукането причинени от износено каре при автомобилите с предно предаване. Повреденото каре обикновено шуми, когато колата завива, а не при движение напред.
Най-често повредите по лагерите за главина се откриват и поправят, когато водачът се оплаче от шум. При работа по спирачките или реглаж също може да бъде установен проблем с лагерите. Затова е желателно при смяната на накладките да се проверяват лагерите, и да се подменят уплътненията. Ако бъде установен проблем по единия лагер е препоръчително да бъде сменен и другия, тьй като и двата лагера са работили при едни и същи условия.
Игра на лагера
Друг проблем, който понякога се появява при лагерите за главини е играта му. Хлабавият лагер може да причини управлението на автомобила да играе, което може да бъде объркано с износени компоненти по управлението или нужда от реглаж. За да проверите лагера хванете гумата в позиции 12 и 6 часа (най-горната и най-долната част на гумата) и се опитайте да я разклатите. По принцип при повечето автомобили с предно предаване колелото не трябва да мърда изобщо, но при някой автомобили със задно е допустимо предните лагери да играят 2-3 мм. Също така завъртете гумата с ръка. Всяка неравност, съпротивление при въртенето на гумата или шум от лагерите е знак, че лагерите са износени или повредени и трябва да бъдат заменени.
Поддръжка
Лагерите за главини, които не са заводски капсуловани се нуждаят от поддръжка. Но много от тях са пренебрегвани и не се обслужват по никакъв начин, освен евентуално при смяната на накладките. Лагера трябва да бъде почистен, огледан и гресиран на около 40 000 км или според препоръките на производителя на автомобила. Когато се обслужват лагерите, първо трябва да бъде остранена старата грес, а лагера старателно почистен и огледан преди да се сложи новата грес. По този начин се отстраняват евентуални замърсители, които биха могли да причинят проблеми по-късно и да се избегне евентуално несъвместимостта на едната грес с другата
Лагерите трябва да бъдат сухи преди пълненето им. Също така не трябва да се въртят сухи с въздушен пистолет, защото това би могло да ги повреди. Използвайте високотемпературна или синтетична грес за лагери за главини. Обикновено три супени лъжици са достатъчни. За да се остави място за разширение, капсулата не трябва да е пълни с грес догоре.
Смяна на лагерите за главини - монтаж и демонтаж
ВНИМАНИЕ! Никога не завъртайте лагера с въздух под налягане. Силата на въздуха под налягане може да накара ролките да се разхвърчат с голяма скорост, създавайки риск от серизна телесна повреда. Точните практики при поддръжката и работата с лагерите е жизненоважна. Неспазването на инструкциите за монтаж и точната смазка могат да доведат до повреда в оборудването, създавайки риск от сериозна телесна повреда. Тези инструкции за монтаж се основават на най-често срещаните нчини за монтаж и не е покриват задължително всички случаи.
Отричане от отговорност
За ваша собствена безопасност смяната на лагерите за главина трябва да се извършва според инструкциите предоставени от производителя на автомобила. Съветваме ви, че монтажа и настройването изискват подходящи инструменти и трябва да се извършват в чиста и без прах среда. Лагерите трябва да бъдат извадени от опаковката в последния момент, а предпазният им слой не трябва да се отстранява.
http://kosser.net/Img/six_1.gif
Предни задвижващи колела
Смяна на лагер (2 отделни лагера)
http://kosser.net/Polezno/Lageri_clip_image002.jpg
Демонтаж:
Следвайте съответните инструкции в предоставения от производителя на автомобила наръчник за сервизна поддръжка на автомобила.
Монтаж:
А. Монтирайте лагерите (1) и(3) върху шарнира (2). Б. Монтирайте уплътнението (9) върху главината (4). В. Монтирайте глвината (4) в лагерите и шарнира. Г. Подкрепете лагера (3) с диска (8). Д. Монтирайте главината (4) върху полусоката (5) Е. Наместете шайбата и гайката в края на полуоската. Затегнете. Ж. Проверете сглобката (хлабави места и т.н.)
http://kosser.net/Img/six_1.gif
Смяна на капсулован лагер
http://kosser.net/Polezno/Lageri_clip_image004.jpg
Демонтаж:
Демонтирайте колелото и спирачните елементи. Отвийте гайката, която поддържа полусоката (7). Когато махате лагера, следвайте съответните инструкции в предоставения от производителя на автомобила наръчник за сервизна поддръжка на автомобила.
Монтаж:
А. Вкарайте лагера (1) в шарнира (2). Вземете обичайни предпазни мерки. Б. Закрепете лагера (1) в шарнира (2) с помощта на двете зегерки (3). В. Вкарайте главината (4) в отвора на лагера (1). Плъзнете сглобеното върху зъбците на полуоската (5). Г. Наместете упорната шайба (6) и затегнете гайката на главината (7) със силата определена в наръчника за сервизна поддръжка на автомобила. Д. Проверете сглобката (хлабавини, вибрации и т.н.)
http://kosser.net/Img/six_1.gif
Смяна на лагера за главина
http://kosser.net/Polezno/Lageri_clip_image006.jpg
Демонтаж:
Демонтирайте колелото. По време на демонтажа , следвайте съответните инструкции в предоставения от производителя на автомобила наръчник за сервизна поддръжка на автомобила.
Монтаж:
А. Монтирайте лагера за главина(1) в шарнира (2). Б. Вкарайте главината (4) в отвора на лагера (1). В. Плъзнете главината (4) върху зъбците на полуоската (5). Г. Наместете шайбата (6) и затегнете гайката (7). Д. Проверете сглобката (хлабави места и т.н.)
http://kosser.net/Img/six_1.gif
Задни незадвижващи колела
Смяна на лагер (2 отделни лагера)
http://kosser.net/Polezno/Lageri_clip_image008.jpg
Демонтирайте колелото. Махнете капачката на главината (10) и отвийте гайката на главината (9). По време на демонтажа на спирчания барабан (5) и лагерите, следвайте съответните инструкции в предоставения от производителя на автомобила наръчник за сервизна поддръжка на автомобила.
Монтаж:
А. Щедро гресирайте лагерите (2) и (7). Б. Сложете външните тела на лагерите (3) и (6) на мястата им в главината. В. Сложете вътрешното тяло на лагера (2) във външното му тяло (3). Г. Навийте уплътнението (1) на главината (5). Д. Плъзнете вътрешното тякло на лагера (2) заедна с уплътнението (1) и главината (5) върху оста. Е. Сложете вътрешното тяло на лагера (7) във външното (6). Ж. Наместете упорната шайба (8) и затегнете гайката на главината (9). З. Регулирайте лагерите. И. Проверете сглобката (хлабави места, вибрации и т.н.). Й. Сложете обратно капачката на главината (10). http://kosser.net/Img/six_1.gif Смяна на капсулован лагер
http://kosser.net/Polezno/Lageri_clip_image010.jpg
Демонтаж:
Демонтирайте колелото и спирачните елементи. Когато махате лагера, следвайте съответните инструкции в предоставения от производителя на автомобила наръчник за сервизна поддръжка на автомобила.
Монтаж:
А. Вкарайте лагера (7) в главината (1) и пристегнете със зегерката (3). Б. Наместете сгобеното върху оста (2). В. Наместете упорната шайба (4), след това гайката (5) и стегнете. Г. Сложете обратно капачката на главината (6). Д. Проверете сглобката (хлабави места и т.н.)
http://kosser.net/Img/six_1.gif Смяна на лагер за главина
http://kosser.net/Polezno/Lageri_clip_image012.jpg
Демонтаж:
Демонтирайте колелото и спирачните елементи.
Остранете капачката (6) и отвийте гайката на главината (5). Когато махате лагера, следвайте съответните инструкции в предоставения от производителя на автомобила наръчник за сервизна поддръжка на автомобила.
Монтаж:
А. Сменете предпазния пръстен (3). Б. Монтирайте лагера за главина (1) върху остта (2). В. Наместете упорната шайба (4) и пристегнете гайката на главината (5) със силата определена в инструкциите предоставени от производителя на автомобила. Г. Прверете сглобката (хлабави места и т.н.)
http://kosser.net/Img/six_1.gif
Задни задвижващи колела
Смяна на ролков лагер
http://kosser.net/Polezno/Lageri_clip_image014.jpg
Демонтаж:
Демонтирайте колелото и спирачните елементи. Когато махате лагера, следвайте съответните инструкции в предоставения от производителя на автомобила наръчник за сервизна поддръжка на автомобила.
Монтаж:
А.Минтирайте предпазния пръстен (5), уплътнението (6), лагера (1) и закрепващата втулка (4) на полуоста (3). Легерът (1) и закррепващата втулка (4) трябва да се нагреят за да стане възможно сглобяването им. Б. Монтирайте полуоста заедно с лагера в края на задната ос (2). Трябва да се подходи внимателно за да не се разделят двете части на външния пръстен на лагера. В. Затегнете сглобката с болтове. Г. Проверете сглобката (хлабави места, вибрации и т.н.). http://kosser.net/Img/six_1.gif
Смяна на съчмен лагер
http://kosser.net/Polezno/Lageri_clip_image016.jpg
Демонтаж:
Демонтирайте колелото и спирачните елементи. Когато махате лагера, следвайте съответните инструкции в предоставения от производителя на автомобила наръчник за сервизна поддръжка на автомобила.
А. Вкарайте уплътнението (1) в отвора на корпуса в края на остта (2). Б. Монтирайте предпазния пръстен (6) и уплътняващата шайба (7) на полуоста (4) В. Монтирайте лагера (3) върху полуоста (4) Г. Пристегнете лагера (3) със закрепващата втулка (5), която трябва да бъде нагрята преди да се монтира.
Д. Монтирайте полуоста (4) заедно с лагера в края на задната ос. Е. Закрепете сглобката със закопчалки. Ж.. Проверете сглобката (хлабави места, вибрации и т.н.)
http://kosser.net/Img/six_1.gif
Подгревни свещи
http://kosser.net/Products/Data/Denso/103.jpg Подгревните свещи на Denso са продукт с изцяло нова разработка, с качество на ниво първично вграждане, и от самото начало се предлага пълна гама продукти, която на практика покрива целия автомобилен парк. Denso предлага на своите клиенти още един продукт за вторичния пазар, който е отлично решение за техните нужди и обслужването на пазара за резервни части за дизелови автомобили.
Основополагащия момент за успехът на този продукт е факта, че Denso от дълги години е водещ световен производител и доставчик на подгревни свещи за първично вграждане за редица водещи световни автомобилни производители. Разработени изцяло по стандарт и качество за първично вграждане, гамата подгревни свещи на Denso включва 81 позиции покриващи повече от 2 100 приложения, еквивалентни на 96% от европейския и японския автомобилен парк. Гамата непрекъснато се разраства и осъвременява.
Производствената програма на Denso за подгревни свещи включва всички познати съвременни технологии и изпълнения: с единична намотка, с двойна намотка, с удължено подгряване и керамични подгревни свещи.
Отличителните особености на подгревните свещи на Denso са:
Отлично запалване при студен старт
Бързо подгряване в рамките на по-малко от 3 секунди
Поддържане на температурата в удължен интервал от време, което значително намалява нивото на емисиите изгорели газове
По-дълъг експлоатационен живот
По-гладка работа при студен двигател
Подгревните свещи на Denso отговарят на сертификатите на ISO TS16949, ISO14001 и OHSAS, както и на вътрешните стандарти на фирмата за производство и качество.
Характеристики на подгревните свещи на Denso
http://kosser.net/Products/Data/Denso/shema.jpg
Външния корпус и клеми са с цинково покритие за по-висока износоустойчивост
Изолиращия пръстен на подгревната свещ има увеличена здравина, завишени изолационни способности и термо проводимост, за да е сигурно избягването на късо съединение във веригата
Обвивка от метална сплав обгражда и предпазва подгревната свещ и осигурява нейната топлоустойчивост
Гумено уплътнение е положено, за да се предотврати просмукването на въздух и по този начин кородирането на намотката
Електрическата изолация на намотката се осигурява от солидно пресован магнезиев оксид във формата на прах, който също има отлична топлопроводимост
Главната (регулаторна) намотка изпълнява ролята на регулатор в подгревната свещ, контролира и поддържа покачването на температурата и осигурява бързо подгряване
Лазерна заварка свързва Подгряващата и Регулаторната намотки, така че те запазват своята позиция във всеки момент, и осигурява значителни съпротивителни характеристики
Подгряващата намотка е по-къса, скосена в края на подгревната свещ и осигурява бърз старт (за по-малко от 3 секунди) дори при студени условия. След това може да запази достигнатата температура до 6 минути след студения старт. Това допринася за по-ниско ниво на отделяните вредни емисии.
Стеснения край на подгревната свещ осигурява подобрена топлинна ефективност и по-добри работни характеристики
Най-често срещаните дефекти и причините за тях
Увеличен (набъбнал) край на свеща
http://kosser.net/Products/Data/Denso/201.jpg Причина
Завишен волтаж (например 12 волтова свещ в 24 волта система или обратно)
Повреда в динамото или реле регулатора
Свеща е била изложена на влага при съхранението си
Решение
Проверка на волтажа на подревните свещи и съответното предписание за автомобила
Проверка на зареждането в автомобила
Проверка на качеството на съхранение на свеща
Счупен край на свеща
http://kosser.net/Products/Data/Denso/202.jpg Причина
Завишен волтаж (например 12 волтова свещ в 24 волта система или обратно)
Повреда в динамото или реле регулатора
Решение
Проверка на релето за подревни свещи
Проверка на волтажа на подревните свещи и съответното предписание за автомобила
Проверка на зареждането в автомобила
Повреден или лиспващ край на свеща
http://kosser.net/Products/Data/Denso/203.jpg Причина
Повреда в запалителната система
Посоката или редовността на впръскваната горивна струя е погрешна
Повредено уплътнение, което води до нарушение в позицията на разпръскване на горивото
Решение
Проверка на запалителната система
Проверка дали са избрани подходящите части (свещ, реле подгревни свещи) за съответния автомобил
Проверка за наличието на нагар (отлагания) в леглата на подгревните свещи
Деформиран (обезобразен) край на свеща (прегряване)
http://kosser.net/Products/Data/Denso/204.jpg Причина
Повреда в запалителната система
Посоката или редовността на впръскваната горивна струя е погрешна
Завишен волтаж (например 12 волтова свещ в 24 волта система или обратно)
Повреда в динамото или реле регулатора
Повреда в механизма на впръскващата дюза или предварене
Решение
Проверка на запалителната система
Проверка дали са избрани подходящите части (свещ, реле подгревни свещи) за съответния автомобил
Проверка за наличието на нагар (отлагания) в леглата на подгревните свещи
Проверка на релето за подревни свещи
Проверка на волтажа на подгревните свещи и съответното предписание за автомобила
Проверка на зареждането в автомобила
Повреда в механизма на впръскващата дюза или предварене
В края на свеща се наблюдава издатина във формата на пръстен
http://kosser.net/Products/Data/Denso/205.jpg Причина
Наличието на масло в горивната камера, вероятно породено от факта, че двигателя е износен
Решение
Проверка на разхода на масло
Проверка на хлабината на буталата в цилиндрите на двигателя
Напълно лиспсващ работен край на свеща
http://kosser.net/Products/Data/Denso/206.jpg Причина
Повреда в запалителната система
Посоката или редовността на впръскваната горивна струя е погрешна
Повредено уплътнение, което води до нарушение в позицията на разпръскване на горивото
Повредена е резбата на цилиндровата глава, където се разполага съответната подгревна свещ
При монтажа свеща не е затегната правилно, поради което не е легнала в правилната си работна позиция
Решение
Проверка дали са избрани подходящите части (свещ, реле подгревни свещи) за съответния автомобил
Проверка за наличието на нагар (отлагания) в леглата на подгревните свещи
Проверка дали е монтирано правилно релето за подревни свещи
Проверка на регулировката на горивната помпа
Проверка на резбата на цилиндровата глава за нагар или други нарушения
Краят на свеща е закривен и докосва корпуса й
http://kosser.net/Products/Data/Denso/207.jpg Причина
Пренатягане на свеща при монтаж
Използване на неподходящ инструмент при монтаж
Повредена е резбата на цилиндровата глава, където се разполага съответната подгревна свещ
Решение
Проверка на резбата на цилиндровата глава за нагар или други нарушения
Проверка на натягането на свеща
Наличието на пукнатини (дупки), разтопяване на метала в непосредствена близост до корпуса на свеща
http://kosser.net/Products/Data/Denso/208.jpg Причина
Повреда в запалителната система
Посоката или редовността на впръскваната горивна струя е погрешна
Повредено уплътнение, което води до нарушение в позицията на разпръскване на горивото
Повреда в механизма на впръскващата дюза или предварене
Проверка на резбата на цилиндровата глава за нагар или други нарушения
При монтажа свеща не е затегната правилно, поради което не е легнала в правилната си работна позиция
Решение
Проверка дали са избрани подходящите части (свещ, реле подгревни свещи) за съответния автомобил
Проверка за наличието на нагар (отлагания) в леглата на подгревните свещи
Проверка дали е монтирано правилно релето за подревни свещи
Проверка на регулировката на горивната помпа
Проверка на резбата на цилиндровата глава за нагар или други нарушения
Въглеродни отлагания между корпуса и работния край на свеща
http://kosser.net/Products/Data/Denso/209.jpg Причина
Повреда в запалителната система
Посоката или редовността на впръскваната горивна струя е погрешна
Повредено уплътнение, което води до нарушение в позицията на разпръскване на горивото
Предварене или друга повреда на инжекционната помпа
Решение
Проверка дали са избрани подходящите части (свещ, реле подгревни свещи) за съответния автомобил
Проверка дали е монтирано правилно релето за подревни свещи
Проверка за наличието на нагар (отлагания) в леглата на подгревните свещи
Проверка на резбата на цилиндровата глава за нагар или други нарушения
Проверка на регулировката на горивната помпа
Счупен (изкривен) захранващ край
http://kosser.net/Products/Data/Denso/210.jpg Причина
Пренатягане на свеща при монтаж
Използване на неподходящ инструмент при монтаж
Повредена е резбата на цилиндровата глава, където се разполага съответната подгревна свещ
Решение
Проверка на резбата на цилиндровата глава за нагар или други нарушения
Проверка на натягането на свеща
Спирачна течност
Автомобилните спирачни системи са особено важни хидравлични системи, работещи в много тежки условия.
За да се гарантира тяхната работа, спирачните течности трябва да отговарят на МНОГО изисквания, най-важните от които са: - подходящ визкозитет и течливост при ниски температури; - термична устойчивост и окислителна стабилност; - недопускане образуването на пяна; запазване на експлоатационните параметри при проникване на вода; - съвместимост с еластомерите, смазване и предпазване от корозия на металните части. Спирачните течности трябва да отговарят на изискванията на cneцuфukaцuя SАЕ J 1703 или на по-популярната FMVSS 116 DOT 3/4/5/ 5.1.
DOT3
Конвенционална спирачна течност на полигликлова основа, използвана в повечето транспортни средства.
Предимства: - евтина и разпространена в търговската мрежа.
Недостатъци: - уврежда уплътненията от естествена гума; - уврежда боята; - силно абсорбира вода (веднъж отворена, опаковката не бива да се съхранява повече от седмица). Поради голямати си хигроскопичност е възможно да доведе до корозия на елементите в спирачната система.
DOT4
Предназначена за употреба в по-новите модели. В повечето случаи също е на полигликолова основа.
Предимства: - сравнително евтина, разпространена в цялата търговска мрежа; - по-слабо поглъща вода в сравнение с DOT3; - по-висока температура на кипене от DOT3, позволяваща приложимостта й при по-тежки експлоатационни условия.
Недостатъци: - уврежда боите; - средно с около 50% по-скъпа от DOT3; - при абсорбция на вода може да доведе до корозия на металните части.
DOT5
Известна като „силиконова" спирачна течност.
Предимства: - не уврежда боите; - не абсорбира вода и може да бъде използвана при повишена влажност; - съвместима с всички уплътнения.
Недостатъци:
- не трябва да се смесва с DOT3 u DOT 4. Повечето проблеми при използването на DOT5 са свързани със смесването й с други спирачни течности.
Най-добрият начин да преминете на DOT5 е да изградите наново спирачната си система.
Тъй като DOT5 не абсорбира вода, замърсяванията се събират в най-ниските части на спирачната система и могат да предизвикат корозия.
Поради способността им да задържат въздуха DOT5 са „свиваеми" течности и са неприложими за ABS системи около два пъти по-скъпа от DOT4 и достъпна само в специализирани магазини.
DOT 5.1
Сравнително нова спирачна течност на силиконова основа със силно подобрени антикорозионни качества.
Предимства: - превъзходни качества в сравнение с горните типове течности. Има много високa температура на кипене, независимо от погълнатата вода; - съвместима с всички гумени уплътнения. Недостатъци: DOT5.1 не са силикови течности и абсорбират вода; - подобно на DOT5 u DOT4 уврежда боите; - no-скъпа от DOT5 u DOT4 и много по-трудна за намиране. Минералните масла за хидравлични системи (HSMO) са комбинация от минерално масло и присадки u обикновено са оцветени в зелено. Като правило тези течности са най-скъпи, поради най-високата си температура на кипене и най-добрата защита на системата от корозия.
Трябва да се има предвид обаче несъвместимостта им с течности на силиконова и полигликолова основа.
Независимо от типа на използваната хидравлична течност правилната поддръжка е ключът към безаварийната работа на системата.
Общи препоръки
1. Ако имате спирачна система, който не тече и не създава никакви други проблеми, не сменяйте типа спирачна течност след прочитането на тази статия. Нормалният срок за експлоатация на всяка спирачна течност е от една до две години в зависимост от препоръките на производителя. 2. При всяка смяна на течността промивайте изцяло спирачната система, за да я предпазите от корозия, независимо от типа спирачна течност, която ползвате. 3. Aкo имате финансова възможност, използвайте по-висококачествените DOT4 или още no-добрите DOT5.1 спирачни течности. 4. Използвайте DOT5 само ако превозното средство е било фабрично заредено с нея и/или има изрична препоръка от производителя.
Спирачни дискове
Смяна на спирачни дискове
http://kosser.net/Polezno/stop_disk.jpg Спирачният диск е от съществено значение за безопасността на автомобила. Затова е важно те да бъдат проверявани при смяната на накладките и при предписаните от автомобилопроизводителя сервизни прегледи.
Спирачните дискове трябва да бъдат заменени, ако по тях има:
<li type="square">неравномерно износване; <li type="square">дълбоки драскотини; <li type="square">горещи петна или напуквания. Износването на дисковете трябва да бъде равномерно от двете страни. Ако това не е така, то следва да се направи по-щателен оглед на останалата част от спирачната система. Спирачните дискове трябва да бъдат заменени и ако са се износили над допустимите норми, посочени в каталога на National, тъй като това може да доведе до повреда в диска.
Спирачните дискове трябва да бъдат сменяни по двойки, смяната само на единия може да доведе до опастно неравномерно спиране.
Смяната на дисковете става по следния начин.
- Свалете колелото. - Махнете изцяло спирачния апарат – не откачайте тръбичката с течност за да не се разлее и да предотвратите по-нататъшно кървене. Поставете спирачния апарат на рамката на окачването за да не се опъва тръбичката. - Махнете износения диск. - Почистете новия спирачен диск с подходящ разтворител, като метилов спирт за да премахнете антикорозионния филм. Почистете главината и се уверете, че не е повредена. - Поставете новия спирачен диск на главината. Проверете плътността на прилепване на диска към главината. Ако има луфт по-голям от 0.15 мм проверете за замърсяване между двете повърхности, свалете диска и го монтирайте в нова позиция. Проверете го отново. Внимание – големият луфт може да бъде опасен! - Монтирайте обратно спирачния апарат и натиснете няколко пъти педала на спирачката за да се репозиционират буталата и да се уверите, че има контакт между дисковете и накладките преди да изпробвате смяната на пътя. Проверете нивото на спирачната течност и долейте допълнително количество, ако има нужда. - Монтирайте колелата. - Избягвайте високи скорости и рязко спиране в първите 200-300 км за да позволите на дисковете и накладките да се напаснат.
Редовната проверка е от ключово значение за вашата безопасност.
Много е важно да се провери дали има луфт между спирачния диск и главината след монтажа. Луфтът определя положението на буталата в спирачния апарат. Прекомерно големият луфт може да доведе до увеличаване хода на педала, а също така и до вибрации в кормилната уредба при спиране.
Радиатор
Устройство на воден радиатор:
Той трябва да осигури бързо охлаждане на загрятата във водната риза течност. За целта се изработва с голяма охладителна повърхнина и от материали с голям коефициент на топлоотдаване (мед, месинг). За тяхната охладителна способност се съди по топлообменната им повърхност. Това е външната повърхнина на радиатора, падаща се на единица мощност, която за различните двигатели е 0,15 – 0,6 m2/kW. Радиаторът се състои от: горен резервоар, който е свързан чрез еластичен тръбопровод с водната риза, наливна гърловина, в която се поставя капачката, долен резервоар, свързан чрез тръбопровод с водната помпа, радиаторна сърцевина, пароотводна тръбичка и кранче за източване. За изменение на количеството въздух, минаващо през радиатора, пред него се поставят жалузи, които са прикрепени към рамката му. Положението им се определя чрез ръкохватка, фиксатор, гъвкаво жило и теглич. Основната част на радиатора е сърцевината му. Според устройството й радиаторите се делят на тръбни, килийкови и пластинкови. Тръбните радиатори са най-разпространени. Тръбичките, от които се изработват, свързват двата резервоара и са запоени към тях. За увеличаване на охладителната повърхност са поставени пластинки.
http://kosser.net/Products/SpareParts/ohl_uredba/Radiators.jpg Съвременните радиатори се произвеждат с овално напречно сечение на тръбичките. Пластинковите и килийковите радиатори имат по-голяма специфична охладителна повърхнина при същите размери, но се използват рядко поради по-сложната изработка, натрупването на котлен камък в тях и високата им цена. Радиаторите се затварят плътно от капачки, в които са поставени два клапана – парен и въздушен. Устройството на капачките е подобно на това, на капачката за затваряне на горивния резервоар.
Ремонт на елементите:
Радиаторите могат да имат следните дефекти: пропуски в шевовете и в тръбите на сърцевината, пукнатини, вдлъбнатини, замърсяване на тръбите и запушване с котлен камък. Препоръчва се ремонта да се извършва в следната последователност: външен оглед, проверка за херметичност, разглобяване, промиване, ремонт на сърцевината, ремонт на резервоарчетата, сглобяване и изпитване. Херметичността се проверява със сгъстен въздух с налягане 1 bar, като радиаторът се поставя във вана с вода. Местата на пропуските се запояват, а когато то е невъзможно елемента се заменя с нов. За целта в дефектната тръба се вкарва нагрят прът. След размекването на припоя, тръбата и прътът се изваждащ леко с клещи. Новата тръба се поставя заедно с поставения в нея прът, като той се маха след монтажа. Повредената сърцевина се потапя в разтопен припой, така че да се закрият опорните пластина и краищата на тръбичките. След това се изважда и се изтръсква за отстраняване на излишния припой. Деформирани охлаждащи пластини се изправят със специален гребен или плоска отверка. Вдлъбнатини по резервоарите се изправят, а пукнатини се запояват.
Термостат
http://kosser.net/Products/Data/Behr_T/001.jpg
Двигателят и останалата част от оборудването на лекия автомобил трябва да работят при определена температура, за да се постигне оптимална ефективност. Целта на регулирането на охладителната система е да се постигне възможно най-бързо оптималната работна температура и в последствие да се поддържа тя постоянна.
Тази цел може да бъде постигната чрез осигуряването на интелигентен контрол над охладителната система и циркулацията на охладителната течност. Термостатите Behr изпълняват успешно тази задача благодарение на простата си, но ефективна технология. Сърцето на термостата е елемент, базиран на парафин, който е доказал своята надежност и прецизност.
Устройство на термостат:
http://kosser.net/Products/Data/Behr_T/01.jpgТой дава възможност за бързо загряване на двигателя и автоматично поддържане на температурата на охладителната течност в определени граници. Термостатът обикновено се поставя в охладителната система на пътя на водата от водната риза към радиатора. Той представлява клапан, който се привежда в действие от течност, твърд пълнител или биметална спирална пружина. Най-голямо приложение намират течностните термостати. При тях в тялото е поставено нагънато месингово мехче. В него херметически е затворен етилова течност, която при загряване до определена температура се изпарява. Върху мехчето е закрепено стебло, а върху стеблото – термостатен клапан, леглото на който е притегнато между тялото и изходящия тръбопровод.
Действие на термостат
Когато двигателят е студен, мехчето на термостата е свито и клапанът е затворил пътя на охлаждащата течност към радиатора, т.е. радиаторът е изключен. Тогава течността под действие на водната помпа се движи от нея, към разпределителната тръба, водната риза и през канал постъпва отново в помпата. Така малкото количество охлаждаща течност, намираща се във водната риза се загрява по-бързо и двигателя достига по-бързо работна температура. При загряване на охлаждащата течност до 78˚ - 82˚С, течността в мехчето започва да с изпарява, вътрешното му налягане се повишава и мехчето се разширява във височина, като по този начин постепенно отваря клапана, който прегражда пътя на течността към радиатора. Пълното отваряне на термостатния клапан става при 88˚ - 94˚С. В периода на отваряне на термостата става загряване на течността и в радиатора.
file:///C:/DOCUME%7E1/Ronin/LOCALS%7E1/Temp/moz-screenshot.jpgfile:///C:/DOCUME%7E1/Ronin/LOCALS%7E1/Temp/moz-screenshot-1.jpg
Филтрите
Двигателите с вътрешно горене са сложни механизми, състоящи се от десетки, ако не стотици части, работещи съвместно. За да се осигури дълготрайна и безаварийна работа на тези елементи, трябва да се гарантира доставяне на двигателя на нужните експлоатационни течности (въздух, масло, гориво), свободни от вредните замърсявания. Двигател, лишен от ефективни филтрационни системи е обречен на кратък живот. Замърсявания, намиращи се във въздуха, маслото или горивото могат да предизвикат повреди на инжектори, клапани, повърхности на цилиндри, бутала, бутални пръстени и лагери, което в последствие може да доведе дори до блокиране на двигателя.
Основният елемент на филтрационната система е заменяемият филтър или филтриращ елемент, чиято задача е да отстранява частиците от замърсяванията от експлоатационни течности, като едновременно създава възможно най-малко съпротивление на течението.
Филтрите за товарни автомобили са специфична група от филтри, към която се поставят високи изисквания. Това следва от факта, че те работят в много трудни условия, при голямо запрашаване на въздуха, екстремално ниски или високи температури и дълготрайни натоварвания. Разликата между филтри за товарни автомобили и филтри за леки автомобили не се състои само в различния външен вид. Тя се състои преди всичко в приложените филтрационни материали, изменената конструкция, а в много случаи също така в друг технологичен процес на тяхното изработване. В резултат на това филтрите за товарни автомобили придобиват оптимални експлоатационни свойства. Те имат висока механична устойчивост, по-дълго време на експлоатация и нееднократно по-висока ефективност от съответните устройства, прилагани в леки автомобили.
Замърсявания на експлоатационни течности
Заобикалящият ни въздух, дори когато се струва чист, съдържа разнообразни замърсявания, като прах, прашец, спори на растенията и др. Количеството на засмукваните от автомобила над асфалтната пътна настилка замърсявания се променя и е силно зависимо от климата, атмосферните условия и влиянието на цивилизация, т.е. интензивност на движението, а също така и промишлени емисии от околните комини. Най-голяма концентрация на замърсявания на въздуха се проявява до височина около 0,5 м над пътя и бързо намалява заедно с височината, затова в товарни автомобили входни отвори за въздух на двигателя са поместени значително по-високо. В зависимост от условията се приема, че в 1 м3 въздух има от 5 - 20 мг прах. Може да се сметне, че това не е голямо количество, което може да се пренебрегне, обаче ако се приеме, че според данните от производители товарен автомобил с двигател 1,6 литра има потребност от ок. 150-200 м3 въздух в час, тогава при малко запрашване с порядък от 5 мг/м3 той засмуква ок. 10 г прах в течение на 10 часа каране. А какво става в случай на товарен автомобил, снабден с двигател с вместимост 6 или 8 литра, който се кара ок. 12 часа дневно?
Твърди частици от кварц, ако попаднат в двигателя, са причина за истинско разрушение в горивната камера, особено ако техният размер е сравним с дебелината на маслен филм между бутални пръстени и втулка на цилиндъра. Като попаднат заедно с масло между тези елементи, замърсяванията се заклещват и действуват като абразивна хартия, създаваща дълбоки бразди по повърхността на втулката и са причина на рязък пад в живота й. Като унищожава бутални пръстени и стени на втулките на цилиндри, прахта може да попадне по-нататък под буталото и да замърсява маслото, което след това действува като абразивна паста.
Прилагането на ефективен филтър на въздуха значително намалява износването на елементите на двигателя, тъй като филтърът изключва най-опасните фракции от замърсяванията. През него могат да преминат само най-малките частици, по-малки от дебелината на маслен филм, болшинството от които се отстраняват от горивната камера заедно с изгорели газове, а ако попаднат в маслото, свободно се унасят от него, без да се заклещват между работни повърхности.
В резултат на процеса на триене между работните части на двигателя възникват метални стърготини от микроскопична величина, които съставят основните замърсявания на двигателно масло. Към това се добавят и частици прах, които преминават от горивната камера и лакове и нагари, изплакнати от масло от повърхностите на цилиндрови втулки и бутала. Всички тези замърсявания се прихващат от филтрите на маслото, намиращи се в смазочната система на двигателя.
Горивото изисква много старателно очистване. Замърсявания, появяващи се в бензин и дизелово гориво, са основна причина на намаляване на експлоатационните параметри на двигателя и на повреди на изработени с голяма точност елементи на горивната система. Прахове, частиците от ръжда от бакове, вода заедно с живеещи в нея микроорганизми и отделящ се парафин са основните замърсявания, които имат влияние върху живота на елементите на горивната система. Заменяеми филтри на гориво ефективно прихващат твърди частици на замърсяванията и сепарират вода от гориво, като с това предпазват горивната система от ускорено износване.
Филтрационни материали
Порестите филтрационни материали теоретично могат да се разглеждат като сита с много малки отвори, през които текат филтри раните течности. По време на потока това „сито" задържа замърсявания, които запушват отворите и намаляват годността на цялата преграда в по-нататъшна експлоатация. Именно затова филтрите с прегради при експлоатация се запушват и трябва периодично да се сменят.
Подбор на съответен филтрационен материал за филтър с филтрационна преграда е винаги компромис между трите основни параметра:
Ефективност на филтриране, т.е. способността на филтъра да прихваща възможно най-голямо количество замърсявания, съдържащи се във филтрираните течности;
Абсорбционна способност на филтъра, т.е. количеството замърсявания, които филтърът може да задържи, докато настъпи необходимост за смяна;
Потокови съпротивления, т.е. разликата между налягания,+ каквато възниква във филтрираните течности преди и след филтъра при нормална работа.
Идеалния филтрационен материал трябва да има 100% ефективност, безкрайна абсорбционна способност и нулеви потокови съпротивления. За съжаление такъв материал няма и трябва да се намери компромис чрез подбор на оптимален материал за филтриране за всяко вещество. Филтрационните материали, използвани за филтриране на въздух, масло и гориво значително се различават помежду си по вътрешна структура и композиция на подбраните влакна.
За филтриране на въздух се използват материали въз основа на целулозни влакна, напоени със смоли, импрегниращи влакна. Филтрационните материали, използвани за филтриране на въздух, имат относително най-големи пори, които създават възможност за поддържане на оптимални параметри на проток на въздух при експлоатация на филтрите. Тези материали достигат над 95% ефективност на филтрирането на замърсявания с размери ок. 20 µм. Също така все по-разпространено се използват синтетични влакна, предимно изработени от полиестер, характеризиращи се с по-голяма способност за абсорбиране на замърсяванията. Синтетични влакна често се използват и във филтри за въздух като префилтри.
За филтриране на масло се използват материали въз основа на целулоза, импрегнирана със смоли и влакна, предпазващи от действието на високи температури и агресивни вещества, съдържащи се в маслото. Тези материали достигат 95% ефективност дори за частици на замърсяванията с размери 15 µм. Новост са материали въз основа на целулоза с примес на синтетични влакна. Прилагането на такива материали във филтрите за масло увеличава абсорбционната способност, следствие на което е по-дълъг срока на тяхната експлоатация.
Горивото се филтрира с помощта на филтрационни материали с най-висока ефективност на филтриране. За частици на замърсявания с размери с порядък 3 - 5 µм ефективността на очистване достига до 95%. Сега все по-разпространено се ползват двуслойни филтърни хартии, които са удобни поради голямата абсорбционна способност и висока ефективност при сепариране на водата. Повсеместно се използват също така еднослойни материали с голяма точност на филтриране, от които предимно се изработват намотавани филтриращи елементи.
Филтриращите материали, използвани във филтри срещу прах, са отделна група и значително се различават от тези, ползвани при въздушните филтри. Това са материали, изработени от синтетични влакна с много добри филтриращи параметри. Те достигат до 90% ефективност при филтриране на замърсявания с размери от порядъка на 1 µм.
Все по-голяма популярност добиват филтрите срещу прах, изработени от филтриращ материал със слой активен въглерод, задържащ вредните газове, попадащи в кабината.
ВЪЗДУШНИ ФИЛТРИ
Двигателите с вътрешно горене по време на горенето изразходват огромни количества въздух. Прието е, че за изгарянето на 1 литър гориво са необходими 10 000 дм3 атмосферен въздух, който в зависимост от климата и атмосферните условия може да съдържа различни замърсявания като прах, органични остатъци, насекоми и други. Те могат да съкратят значително живота на двигателя и дори да предизвикат неговата повреда. Затова в системата, довеждаща въздух са монтирани въздушни филтри, спиращи замърсяванията, намиращи се във въздуха, засмукван от двигателя с вътрешно горене.
Въздушните филтри са с различна форма и размери, проектирани са така, че да осигурят оптимални условия на работа на двигателя.
Какви могат да бъдат разликите във въздушните филтри на производителите? Най-просто би било да занесете филтъра в лаборатория и да проверите. Но струва ли си? Повечето производители използват за производството на филтрите еднакви изходни материали - филтроващ картон от няколко извести марки в света. Затова трябва да се проверят няколко основни качества на филтрите – големината на пресятите частици, коефициент на пропускливост на праха и т.н. , което бързо ще разочарова нещастните изследователи. Различията между десетки видове филтри могат да се окажат минимални или, във всеки случай, несъществени. Така стана и в нашия случай. Във всички изпитани филтри е използван висококачествен филтроващ картон, всички показаха близки резултати, значително надхвърлящи изискванията на стандарта. Затова внимание трябва да се отделя на други, на пръв поглед, второстепенни особености на тези изделия, които отличават филтрите един от друг.
Специалистите определят няколко критерия за сравнение. Един от най-важните е качеството на поставяне на филтриращите щори (честота и стъпка поставянето им). Но ние ще обърнем внимание на друго. Работоспособността на филтрите зависи, в частност, от това, колко точно и плътно филтърните eлементи се поставят в корпуса. Ако се появи фуга и вреден прах – филтъра е съвсем безполезен. От където следва да се обърне по-голямо внимание на кръглото долно и горно уплътнение при поставяне на филтъра, напомнящо червена или розова гума. В действителност тук се използват пластизол или полиуретан.
Пластизолът е малко по-твърд и затова по-добре държи формата. Полиуретанът – е по-мек и позволява по-добре да се уплътни филтъра с корпуса. Опита с един коршум да се убият два заека – да се направи филтър с твърд скелет, но меко уплътнение на повърхността – доведе до появата филтри с вътрешна метална решетка. Тя трябва да гарантира, че няма да се наложи филтъра да бъде “свален” на половината от предвидения му живот и няма да бъде съсипан при прекомерно затягане на гайките при закрепяне на филтъра .
Понякога за по-голяма здравина се поставя и втора метална решетка от външната страна на филтъра.
Добре ли е това или не – еднозначен отговор трудно може да бъде даден. Аргументите против втората (външна) метална решетка са достатъчно убедителни. Преминаването на въздуха с по-голяма скорост през филтъра може в някой случаи да предизвика колебание на хартиените щори. А малкото разстояние между колебаещите се щори и металната решетка може да доведе до скъсване на хартията с всички произтичащи от това последствия. Възниква въпросът: а не може ли това да се случи и с вътрешната метална решетка?
На теория навярно може. И ето намират се хитреци, чиито филтри нямат нито една решетка, а здравината на скелета се постига за сметка на това, че и двете страни на филтриращия елемент “увит” в дебел слой относително здрав шуплест полипропилен. Не устояли на хитростта и японците. Те използват две решетки, но филтриращите елементи изработват от синтетични влакна, които няма да се колебаят и значи няма да се скъсат.
Още една разлика отличава филтрите един от друг – дебелата ивица наподобяваща материала поролон, опасваща филтъра от външната страна – така наречения предочистител. Той има относително големи пори и е призван да задържа най-едрия "боклук", за да не запушва допълнително филтриращата хартия. Не е чудно, че на английските и японски изделия такива предочистителя няма. На "боклук", летящ във въздуха, чужденците не разчитат. Имайки предвид прашните родни пътища е наложително да се ориентирате към филтри с предосчистител.
По-особено изглеждат филтрите за руските автомобили, оборудвани с впръсквател на бензин. Те се отличават от карбураторните си “колеги” не само по голямата си филтрираща площ, но и по външния си вид.
МАСЛЕНИ ФИЛТРИ
Маслените филтри се намират във всеки двигател с вътрешно горене. Тяхната задача е да отстраняват вредните замърсявания, достигащи до смазващата система от околната среда или образуващи се в двигателя по време на неговата експлоатация.
В съвременните двигатели има маслени филтри с различна конструкция, които въз основа на принципа на отделяне на замърсяванията можем да разделим на две групи:
* Филтри с прегради - в тях замърсяванията се спират по време на преминаването на маслото през дадената преграда, която е произведена от порест филтрационен материал.
* Механични филтри, в които замърсяванията се изхвърлят от маслото под действието
на центробежно, гравитационно или магнитно силово поле.
Широко популярни са филтрите, които притежават качествата както и на преградните филтри, така и на механичните. Те имат филтрационна преграда и елементи, образуващи силовото поле.
ПРОТИВОПРАШНИ ФИЛТРИ
Противопрашните филтри, наричани още кабинни, са група филтри, които имат приложение в автомобилите и служат за очистване на въздуха, достигащ до пътническата кабина на автомобила.
Опасността от замърсения въздух в колата е по-голяма, защото разстоянието между шофьора и решетките на таблото, от които излиза топлия или студен въздух на парното/климатика, е твърде малко - около 60 см. Този въздух влиза директно в дихателните пътища (в частност в носната кухина), изсушава лигавицата, а ако е изначално замърсен, неприятностите със здравето могат да бъдат големи. Чистият въздух в купето на автомобила (особено при дълъг път) трябва да бъде гарантиран, което налага на производителите на всички марки возила, да поставят специални филтри, през които да се пречиства, засмуканият отвън мръсен въздух.
Изследванията, извършени при пътни условия показват, че в кабината на автомобил без съответен филтър при средна интензивност на движението и при включен вентилатор, концентрацията на прах и растителен прашец е три до шест пъти по-висока отколкото навън.
Някои автомобили фабрично не притежават такива филтри и това не зависи само от годината и марката му. Но за произведените след 1990 г. може да се твърди, че те всички са оборудвани с такъв. Филтърът за купе е поставен в специална кутия, най-често разположена под решетките до основата на чистачките. Засмуканият въздух преминава през кутията с филтъра, после през радиатора (ако колата е само с парно) или радиаторите (за студен и топъл въздух, ако е с климатик) и продължава по въздуховодите, които отвеждат въздуха до самото купе. За всяка автомобилна марка филтърът е специален, защото зависи от мястото на неговото разположение (има случаи, когато е разположен зад жабката) и от големината на кутията, в която се поставя.
По дефиниция филтрите задържат твърдите частици, листата, мушичките, полените и т.н. По-модерните и специализираните модели обаче улавят и най-малките (под една хилядна от мм) прашинки, канцерогенните сажди, бактериите и т.н. и едновременно с това освежават въздуха.
Те биват два вида: поленови и карбонови (с активен въглен), като вторите са по-ефикасни и малко по-скъпи. Задължително обаче той трябва да се подменя след изминати 10 - 15 хил. км., в зависимост от сезона, замърсяването на въздуха, условията на шофиране и т.н. Защото когато той се задръсти, освен, че спира да пречиства въздуха, затруднява работата на радиатора/климатика и може да предизвика обилно запотяване от вътрешната страна на прозорците.
Стандартните филтри срещу прах от марка FILTRON имат филтрационна преграда, изработена от специално двуслойно полиестрово-полипропиленово влакно. По-дебелият слой, изработен от полиестрови влакна, е първата бариера за протичащи през филтъра замърсявания. Неговата задача е предварително филтриране на въздуха и задържане на по-дебелите фракции от замърсяванията. Вторият слой е изработен от полипропиленови микровлакна Micromelt. Неговата задача е фино филтриране на остатъчни в протичащия въздух замърсявания. Прилагането на два филтриращи слоя позволява замърсяванията да се задържат селективно из целия обем на влакното, което значително удължава експлоатационния срок на филтрите, като едновременно с това запазва малки съпротивления на потока и много висока ефективност на филтрирането.
Лабораторните изследвания на двуслойно влакно, използвано при производството на филтри FILTRON показват повече от 90% ефективност при задържане на замърсяванията с размери ок. 0,3 µм и ок. 95% ефективност за замърсяванията с размери ок. 1 µм.
Превъзходните свойства на противопраховите филтри осигуряват ефективно функциониране на вентилационните или кондициониращи системи през целия период на експлоатация, а също и при работа на автомобила в условия на увеличено запрашаване на въздуха.
Предвид грижата за природната среда, във филтрите от тази група се избягва употребата на метални части. Елементи, подлежащи на големи сили и променливи напрежения, които при използване на традиционни технологии биха били изработени от метал, са заменени от съвременни пластмасови. Това позволява рециклиране на износените филтри в изгарящи пещи без необходимост от сегрегация и ръчно разделение на метални елементи от пластмаси.
Филтрите срещу прах се монтират в специални корпуси, които са част от вентилационната система на кабината или от кондициониращата система. По правило в леките автомобили тези системи се намират пред пътническата кабина, непосредствено зад разпределителното табло на автомобила.
Смяната на износения елемент с нов може да ви се струва доста сложно, но когато разполагате с добра инструкция за монтаж, ще се убедите, че това действие само видимо изглежда трудно. Стига да прочетете преди това подробната инструкция. Има типове автомобили, в които филтърът срещу прах се монтира откъм двигателното отделение и такива, в които филтрите се сменят откъм кабината на автомобила.
Филтрите срещу прах FILTRON с активен въглерод са нова група филтри с превъзходни филтрационни свойства. Два слоя от синтетично влакно ефективно задържат твърдите и течните замърсявания. Освен това слой от активен въглерод, намиращ се между двата слоя от синтетични влакна, ефективно очиства въздуха от вредни газове. Активния въглерод притежава структура, близка до тази на графита. Той притегля към своята повърхност вредните газове благодарение на съществуващото явление адсорбция. Специфичната повърхност на един грам активен въглерод може да достигне 900 м2, затова и количеството на задържани газови замърсявания може да бъде много голямо. Малко количество активен въглерод, намиращ се във филтрите, позволява изключване на около 90% от вредните газове, като озон, въглеводороди, серни и азотни съединения през целия експлоатационен период на филтъра.
ГОРИВНИ ФИЛТРИ
Горивната система е изградена от много прецизни елементи и тяхното правилно действие има голямо значение за нормалната експлоатация на двигателите с вътрешно горене. Трябва да се има предвид, че във всеки литър гориво може да се намира дори 1 милиграм различни замърсители. За да се осигурят оптимални условия на експлоатация на двигателя, както и за да се удължи жизнеността на неговите системи, в горивната система се инсталират филтри, като тяхната задача е да отстраняват твърдите замърсители, водата, парафина който кристализира в горивото и органичните елементи и утайки (бактерии, живеещи във водата, достигаща до горивото).
Изискванията относно точността и ефективността на филтрите, инсталирани в горивните системи, зависи от вида на използваното гориво, както и от конструкционните свойства на двигателя.
ХИДРАВЛИЧНИ ФИЛТРИ
Хидравличните филтри се намират в много хидравлични машини и уреди, които често работят при тежки външни условия. Надеждността на хидравличната система зависи в голяма степен от свойствата на маслото и трайността на отделните й елементи (помпа, клапани, уплътнения, серводвигатели и др.), подложени на действието на високи налягания, изтриване и ерозия, предизвикана от явлението кавитация.
За да се осигурят оптимални условия за експлоатация на хидравличната система, се употребяват филтри, задачата на които е отстраняване на намиращите се в хидравличното масло замърсявания.
Към основните замърсявания на хидравлично масло се отнасят:
* тини, които са суспензия от много дребни частици прах, метални стърготини, възникнали в резултат на триене на работни части, а също така и от продукти на химична деградация на маслото;
* твърди частици от прах, метални стружки и частички, които могат да предизвикат внезапни
и трудни за предвиждане аварии, напр. повреди на клапани, заклинване на подвижните елементи на помпата, клапаните или серводвигателите.
В хидравличните системи най-често се употребяват филтри в разглобяеми корпуси със сменяеми филтриращи елементи. В хидравличните системи, изискващи точно очистване, масово се употребяват филтриращи елементи с преграда, изработена от специална хартия или филтърно влакно, често на гънки, заедно със стоманена мрежа с дребна плетка. Тези филтри се характеризират с много добри филтрационни свойства и с висока устойчивост към механични натоварвания.
В хидравличните системи, където не се изисква висока точност на очистване на маслото, често се употребяват мрежови филтриращи елементи, в които филтрационната преграда е изработена от метална мрежа с много дребна плетка. Те показват относително малка ефективност на очистването, тъй като са способни да прихващат само големи замърсявания. Тяхното основно преимущество е възможност за повторна употреба след точно очистване на филтрационната преграда.
Безаварийността на хидравличната система зависи в голяма степен от свойствата на маслото и издържливостта на съответните елементи {помпи, клапани, уплътнения и др.}, които са под въздействието на високо налягане, триене или гравитация.
Хидравличните филтри, в зависимост от вида на филтрационната преграда, могат да бъдат: мрежови, фигурни, обемни и повърхностни.
Филтри за охлаждаща течност
Филтри за охлаждаща течност се употребяват в охлаждащи системи на големи двигатели, използвани в товарни автомобили и тежки машини. Тези двигатели подлежат на екстремални натоварвания, затова изправността на охлаждаща система на двигателя е много важна.
Филтри на охлаждаща течност функционират в системата на двигателя като паралелни филтри, през които тече само малка част от охлаждащата двигателя течност.
Този тип филтри има хартиена или влакнена филтрационна преграда, която служи за механично очистване на охлаждаща течност от твърди замърсявания, попадащи отвън и възникващи вътре в охлаждащата система на двигателя. Те съдържат и съчетание на химически вещества, защитаващи металните повърхности на охлаждащата система от корозия и ерозия. Тези вещества, ратваряйки се в текущата през филтър охлаждаща течност, стабилизират нейното рН и твърдост, като с това поддържат висока топлинна проводимост на охлаждащото вещество.
ПРОМИШЛЕНИ ФИЛТРИ
Филтрите, използвани в промишлените уреди и инсталации,образуват широка група изделия с разнообразна конструкция и широка употреба. С филтрационните процеси се срещаме във всички отрасли на съвременната промишленост, където има придвижване на течност, газ или сипещи се материали.
Промишлените филтри FILTRON се употребяват във вентилационни и обезпрашаеми уредби, газови инсталации, отоплителни системи, лакиращи машини (промишлени и автомобилни), при производството и преработката на пластмаси, а също и в хранителната и козметичната промишленост.
Смяна на филтрите – Постоянен контрол
Въздухът в купето за да бъде винаги свеж и чист е много важно да се сменя филтъра на купето на всеки 10-15 хил.км пробег – веднъж в годината или в съответсвие с препоръките на производителя на автомобила.
Защо? Работата е там, че филтър купе постоянно намалява своята ефективност възоснова на замърсяване и прах. Мръсните филтри могат да се покрият с плесен и да станат развъдник на бактерии, предизвикващи дискомфорт и алергия.
Чистотата на въздуха в кабината разко се понижава, ако филтъра не е сменен навреме. Това може да окаже отрицателно влияние на работата климатичната система на автомобила.
http://kosser.net/Polezno/filtri1.jpgНов филтърhttp://kosser.net/Polezno/filtri2.jpgФилтър на 15000 км
Съвети
Ако автомобилен производител препоръчва масло с вискозитет 30, това не означава че не може да използвате вискозитетен клас 40 но всъщност това не е нужно. Увеличаването на вискозитетния клас в горещо време не гарантира по-добро мазане. Дори и някои спортни автомобили например не се нуждаят от масла с вискозитетен клас 50.
Въпреки че вече много от производителите, като BMW и Porsche, зареждат първоначално новите си автомобили със синтетично масло за дълъг интервал на употреба, някои специалисти препоръчват кратковременно използване на минерално масло, което да “обере” продуктите на износване в първите 1000-2000 км. Разбира се, това може да стане и със синтетично масло, но ще оскъпи процедурата. Въпреки че синтетичните масла имат огромни абсорбиращи способности, мнозина все пак смятат, че смяната на маслото след първите “разработващи” километри не е излишна. В случая е най-добре да се чете внимателно предписанието на производителя. Поради модерните производствени методи двигателите нямат нужда от много дълъг период на разработване, а и те вече частично са преминали през тази фаза след тестовете в автомобилния завод.
Добре би било при смяната на маслото да се извърши промиване на двигателя, като за целта се използват специални масла, които отмиват част от отлаганията и продуктите, натрупани при работата на употребеното масло. В добрите сервизи се извършва допълнително изсмукване на остатъците със специални машини.
Въпреки че синтетичните масла са съвместими с минералните, повечето производители не препоръчват смесването им поради опасността от промяна в прецизния баланс на добавките.
Преминаването от минерално масло към синтетично не означава, че не можете да се “върнете” отново към минерално.
Напълно погрешно е да се смята, че синтетичните масла са агресивни и повреждат някои гумени и полимерни съединения.
Компаниите, произвеждащи масло, са много внимателни по отношение на обещанията, защото компетентните органи стриктно следят за подвеждащи реклами. Истинността на данните, които са изписани върху опаковките на оригиналните масла, е абсолютно гарантирана.
Интервалът за смяна на даден вид масло се определя от производителя в зависимост от автомобилната марка и модела, в който ще се използва.
Смяната на минералното масло със синтетично може да доведе до увеличаване на оборотите на празен ход на двигателя. Това е напълно нормално поради намаленото съпротивление на триене.
Чистачки
Характеристики на чистачките
Чистачките са задължителен компонент за поддръжката на безопасно и комфортно зрително поле при шофиране в дъждовни или снежни дни. Чистачките са доста сложен и отговорен компонент от обзавеждането на лекия автомобил. За да се поддържа максимално ясно и чисто зрително поле, от тях се изисква да отстраняват редица различни тела от повърхността на стъклото на автомобила:
http://kosser.net/Products/Data/Denso/001.jpg http://kosser.net/Products/Data/Denso/002.jpg водни капки насекоми и други твърди тела http://kosser.net/Products/Data/Denso/003.jpg http://kosser.net/Products/Data/Denso/004.jpg снежинки кал, пясък и прах
Четири са основните компоненти на системата за почистване на стъклата на автомобила:
http://kosser.net/Products/Data/Denso/005.jpg
А. Перо
Перото се състои от специална гумена смес и поддържащи метални ленти.
В. Рамо
Рамото предава задвижването от мотора към механизма на перото.
С. Задвижващи лостове
Превръщат въртеливото движение на мотора в напречно.
D. Моторче
Задвижва цялостния механизъм на чистачките, като подава енергията осигуряваща движението.
Структура на перото
http://kosser.net/Products/Data/Denso/006.jpg
Перото се състои главно от метални ленти, придаващи здравина, гумена лента, щипка и нитове осигуряващи закрепването на различните компоненти.
Как фукционират чистачките?
http://kosser.net/Products/Data/Denso/007.jpg Задачата на чистачките е не просто за избършат водата от стъклото на автомобила. Това, което те всъщност правят е да изгладят водата на повърхноста в тънък слой, който позволява на светлината да премине през него без да се изкривява или пречупва. Когато стъклото не е почистено подходящо водните капки създават неравна повърхност, в резултат на което светлината при преминаване се пречупва и изкривява, разрушавайки нормалното зрително поле.
За да работят нормално чистачките, те трябва да бъдат притиснати здраво, с еднакъв натиск по цялата си дължина към стъклото на автомобила.
За да се създаде равномерен слой воден филм по повърхността на стъклото, чистачките трябва да осъществяват натиск върху стъклото под малък ъгъл от 30 до 50 градуса (вж. фиг. долу вляво) .
http://kosser.net/Products/Data/Denso/20.jpg http://kosser.net/Products/Data/Denso/19.jpg http://kosser.net/Products/Data/Denso/18.jpg
Повредените чистачки не могат да извършват своята работа по подходящ начин. Щом започнете да виждате петна в рамките на зрителното поле, то е време за тяхната подмяна. Чистачките естествено нямат защитно покритие. Дори и когато не са в директна употреба, гумата и закрепващите елементи са изложени на вятър, влага, слънце и мръсотия 24 часа на ден. От самото поставяне на чистачките на автомобила започва процеса на тяхното износване.
Причините за износване са:
A. Пясък, кал и прах
Пясъка, калта и праха непрекъснато се събират и отлагат върху стъклата на автомобила.
В. Маслени отлагания
Нанасяните върху автомобилната боя парафини за предпазването й, както и в отделяните от автомобила вредни газове се съдържа голямо количество масла, които действат разграждащо на гумената лента.
С. Ултравиолетови лъчи
Това е една от основните причини за износване на гумената лента на чистачките.
D. Сняг и лед
Силният сняг или замръзването на чистачките могат да доведат до допълнително обременяване и по-бързо износване на вашите чистачки.
Е. Киселини и соли намиращи се във въздуха и водата
Солите се намират във въздуха не само в районите в близост до морските басейни, но във всички райони с повишена влажност и количество на валежи.
Симптоми за износване на чистачките
нацепването, наличието на пукнатини, видимата корозия и деформация, наличието на пласт чужди отлагания и обезцветяването
повишен шум при работа придружен с вибриране на чистачките
охлабване на нитовете, втвърдяване на гумата
http://kosser.net/Products/Data/Denso/008.jpg
Деформиране http://kosser.net/Products/Data/Denso/010.jpg
Нацепване на перото http://kosser.net/Products/Data/Denso/009.jpg
Пукнатини в перото http://kosser.net/Products/Data/Denso/012.jpg
Ръждясване на укрепващите
метални ленти http://kosser.net/Products/Data/Denso/011.jpg Пласт чужди отлагания
Кога е видно, че трябва да сменим чистачките си:
http://kosser.net/Products/Data/Denso/013.jpg А. Върху стъклото остават тънки ивици, които затрудняват видимостта.
Причина: към гуменото тяло на чистачката са полепнали чужди тела или гумената лента е вече износена
Решение: първо почистете гумената лента; ако ивиците все още остават то е наложително да смените чистачките
http://kosser.net/Products/Data/Denso/014.jpg В. Чистачката "прескача" по стъклото и издава необичаен шум при работа.
Причина: чистачката не се движи равномерно по повърхността на стъклото, вибрира и причинява повишен шум.
Решение: първо почистете стъклото на автомобила; проверете закрепването на перото; ако проблемът остане, заменете чистачката.
http://kosser.net/Products/Data/Denso/015.jpg С. Чистачката оставя големи непочистени петна върху стъклото.
Причина: деформация на гумената част.
Решение: заменете чистачката.
http://kosser.net/Products/Data/Denso/016.jpg D. Чистачката не прави добър контакт със стъклото и на практика не почиства.
Причина: рамото на чистачката е износено или деформирано.
Решение: заменете чистачката.
Общо прието правило е - чистачките трябва да се сменят веднъж на година.
Чистачките неминуемо са подложени на износване и загубват качеството на своята дейност. Ето защо периодичната им подмяна е задължителна. Добрата видимост е особено важна за комфорта и сигурността при шофиране.
Резонатори
Резонаторът служи да пропуска безпрепятствено изгорелите газове, а пък да отразява ударната вълна като в огледало и да я върне обратно към двигателя.
Отразената ударна вълна достигайки затворения изпускателен клапан, се отразява и от него. Ако дължината на тръбата до резонатора се подбере по такъв начин, че отразяването от клапана да стане непосредствено преди отварянето му, то скокът на разреждане /вакуума/ последващ след ударната вълна, ще изсмуче изгорелите газове от горивната камера и ще подобри продухването на цилиндъра.
Ако двигателя работи с оборотите на резонанса, в изпускателната тръба се получава стояща вълна с разреждане /вакуум/ при изпускателния клапан. Работата е в това, че описания процес наречен резонанс, възниква само при определени обороти на двигателя.
За всеки цилиндър на двигателя, те поставят отделна изпускателна тръба с определена дължина.
Вместо отражател може да се изпълнява и заварена на определено разстояние от изпускателния клапан шайба. При резонанс не се допускат резки огъвки на тръбите, тъй- като в огъвките, ударната вълна се разсейва и се появяват паразитни отражения.
Процесът резонанс се използва при автомобилите без катализатор. Катализаторът работи добре, когато е прогрят добре. Затова той се поставя възможно най-близо до двигателя и разполагането на резонансни изпускателни тръби е невъзможно. Известно е, че автомобилите с катализатор имат намалена мощност.
Монтирането на резонатор (газоускорител) на мястото на средното гърне (заглушител) води до:
Повишаване на мощността на двигателя
Повишаване на въртящия момент
Подобряване на динамиката на шофиране
http://kosser.net/Products/Data/JMJ/rezonator.jpg Резонаторът се монтира за да се ускорят газовете. Той придава въртеливо движение на димните продукти, което същевременно ускорява тяхното изхвърляне от системата. Газовете създават противодействаща сила и тя ги избутва навън. Това допринася за по-бързото изпразванене на горивната камера и до по-пълното й напълване със заряд от свеж въздух. Преимуществата на резонатора са: по-добро ускорение и гъвкавост на двигателя по време на движение. Също перфектно се съчетава със спортен въздушен филтър.
Запалителни кабели - техническа спецификация и описание
Запалителните кабели в автомобила осигуряват следните основни функции:
<li type="square">1. Пренос на електричество в запалителната система на автомобила. <li type="square">2. Заглушаване на радио-честотните смущения. Структурата на запалителните кабели съответства на изискванията за минимална загуба на енергия при преноса и предаването и в запалителната система. Сърцевината на кабела, осигуряваща основния път за високото напрежение се изработва от различни материали (мед, съпротивителни, индуктивни). Вътрешната изолация, покрита с мрежа, осигурява електрическа изолация и подобрява механичната здравина в зоните на прегъване. Външното покритие защитава сърцевината, включително и изолацията, като дава възможност за устояване на суровите работни условия под капака на автомобила (защита от масло, бензин, киселини, вода, пара и т.н.) и също добавя температурна защита в границите от -40С до +200С, взависимост от използвания материал.
Каталожни номера
Всеки кабелен комплект на Tesla има свой специфичен каталожен номер, който дава информация за типа и цвета на кабелите.
http://kosser.net/Products/Data/Tesla/Shema.gif
Технически спецификации
Комплект Т001Х Х = Параметри С В Н S Външно покритие силикон EVA силикон Сърцевина мед съпротивителна съпротивителна Номинално съпротивление - 15 kOhm / m+/-40% 15 kOhm / m+/-40% Диаметър на кабела 7 mm 7 mm 7 mm 7 mm Напрежение на пробив 30 kV 30 kV 30 kV 30 kV Температурен диапазон -40…+200 C -40…+200 C -30…+180 C -40…+200 C Клас по ISO 3808/2 D D C D Цвят на кабелите черен син
Комплектите запалителни кабели се произвеждат от различни видове материали, с различни работни характеристики и параметри описани в таблиците тук. Всички комплекти отговарят на изискванията за заглушаване на радиочестотните смущения по стандартите EHK 10.00.-02 и международните стандарти ISO 3808/1, ISO 3808/2, ISO 6856.
Комплект Т001Х Х = Параметри A G M P Външно покритие CM* силикон силикон Сърцевина съпротивителна индуктивна Номинално съпротивление 15 kOhm / m+/-40% 2 kOhm Диаметър на кабела 7 mm 8 mm 7 mm 5 mm Напрежение на пробив 30 kV 40 kV 30 kV 25 kV Температурен диапазон -30…+155 C -40…+200 C -40…+200 C -40…+200 C Клас по ISO 3808/2 С D D D Цвят на кабелите черен сив червен * кабел с единичен пласт пресовано покритие
Видове запалителни кабели
Структура на кабел със съпротивителна сърцевина
http://kosser.net/Products/Data/Tesla/sh1.jpg
Сърцевината на кабела, съставена от сноп влакна, е заобиколена от полупроводников материал. Влакната осигуряват устойчивост при опън, а полупроводниковия материал изпълнява функцията на водеща връзка и поглъщащ елемент за радио-честотните смущения. Вътрешната изолация, покрита с мрежа, осигурява електрическа изолация и подобрява механичната здравина в зоните на прегъване. Външното покритие защитава сърцевината, включително и изолацията, като дава възможност за устояване на суровите работни условия под капака на автомобила.
Структура на кабел с медна сърцевина
http://kosser.net/Products/Data/Tesla/sh2.jpg
Поглъщането на радиочестотните смущения в обурудването на автомобила, в който е монтиран кабел с медна сърцевина, се осигурява от поглъщащ резистор разположен в клемите на искровите свещи и клемата към запалителната бобина. Вътрешната изолация, покрита с мрежа, осигурява електрическа изолация и подобрява механичната здравина в зоните на прегъване. Външното покритие защитава сърцевината, включително и изолацията, като дава възможност за устояване на суровите работни условия под капака на автомобила.
Структура на кабел с индуктивна сърцевина
http://kosser.net/Products/Data/Tesla/sh3.jpg
Сърцевината на кабела се състои от неръждаем проводник съставен от влакна, покрит с полупроводников материал. Влакната осигуряват устойчивост при опън, а полупроводниковия материал изпълнява функцията на водеща връзка и поглъщащ елемент за радио-честотните смущения. Вътрешната изолация, покрита с мрежа, осигурява електрическа изолация и подобрява механичната здравина в зоните на прегъване. Външното покритие защитава сърцевината, включително и изолацията, като дава възможност за устояване на суровите работни условия под капака на автомобила.
Видове връзки на кабелните лули към искровите свещи
http://kosser.net/Products/Data/Tesla/sh4.jpg
Колеги работил съм в бизнеса с авточасти и тези материали са снети от каталози на фирми производители преведени от екип на които изказвам благодарност и приканвам всеки разполагащ с подобен материал да се включи за да запълним пъзела ....
ВАРИАТОР ==> http://clubalfaromeo.com/forum/showthread.php?t=21171&highlight=%E4%ED%E5%F1+%F0%E0%E7%EF%E8%EB%FF%F5+%E A%EE%EB%E0%F2%E0
zdravko_ss
30-01-2011, 17:12
Малко пояснения по въпроса common rail.
Powered by vBulletin® Version 4.2.3 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.