Модифициране на 1,7 ТС 8кл (силов тунинг)

Нямах намерение все още да разказвам за моя проект (тази дума малко силно ми звучи но...), но понеже биде проявено любопитство от мои виртуални приятели (обаче те не знаят че са ми приятели ;) ), а и бях провокиран от някои изказвания във форума, че никой нищо не прави, само много се говори/пише.
Та ще се опитам да бъда максимално информативен.
Първо искам да кажа, че не съм специалист в областта на ДВГ'тата, още повече пък в силовия тунинг. Захванах се с това, воден от въздесъщото човешко любопитство и от липсата на адекватни отговори на въпросите, които задавах.
Всичко тръгна от безобидния въпрос, защото 1,7ТС 8кл мотора няма вариатор, за разлика от другите два (1,8ТС и 2,0ТС) и от сравнението на съответните им графики за въртящия момент и мощност. Поради тази причина, благодарение на Еньо (хиляди благодарности) се сдобих с рапределителен вал, окомплектован с вариатор.
След това, ровейки се из техническата документация на 8кл. ТС мотори, забелязах, че имат еднакъв блок и много малки разлики в конструктивно отношение. В същото време бях зе зачел и в писанията на Гай Крофт. Всичко това, бе катализатора за ражданетона идеята за повишаване на мощността, чрез повишаване на ефективността на двигателя, а именно:
- чрез подобряване на формата и размерите на смукателния тракт - при мен се изрази единствено в полиране на всмукателните портове и разширяване диаметъра на отворите на смукателния колектор. Всъщност, доработих малко и задната страна на клапаните, за увеличаване на проходното сечение на смукателния порт и антиревърсна фаска за предотвратяване връщането на сместа към смукателния тракт в ход на сгъстяване, където клапана е все още отворен;
- повишаване на степента на сгъстяване - осъществих я чрез замяна на коляновия вал на 1,7 с такъв от 2,0ТС, в комплект с мотовилките. Получи се разлика в +10мм работен ход на буталото и съответноповишаване на CR от 10:1 на 11:1. Съответно се увеличи и работния обем на двигателя, който вече си е почти 2,0ТС. Реших, че след шлайфането на шийките на коляновия вал, добре ще се отрази едно йонно азотиране за подобряване на износоустойчивостта им;
- подобряване на изпускателния тракт - засега се изразява единствено в полиране на изпускателните портове и доработкана задната повърхнина на клапаните, поради същите съображение, посочени по-горе (смукателен тракт). В близкото бъдеще се надявам да се изработи и подходящ изпускателен колектор;

Та сдобих се аз с колянов вал, втора ръка - шлайфан и азотиран, окомплектован с нови основни и биелни лагери. След като сглобих буталната група (използвах моите си бутала, защото преценката на майстора беше, че са в отлично здраве), ги претеглих. Всичките влизаха в границите на +/- 2гр. Смених за всеки случай и водната помпа. Закупих и ремонтен комплект гарнитури, семеринги и уплътнения. За вграждане на вариатора, се наложи на струг да се преправи предната част на смукателния вал. На оригиналния такъв, нямаше предвидена възможност за закрепването му. За щастие, оказа се, че в главата има разпробити отвори за маслената магистрала, захранваща вариатора. Тук се сещам, че от Кр. Рангелов (благодарности и на него, затова, че ми се "вързва") бях си закупил и смукателен колектор в комплект със соленоид, защото моя беше със затапено легло на соленоида, управляващ вариатора.
След като накрая всичко беше сглобено, тествахме работата на двигателя. Естествено, ползвах си моето ЕКУ. Резултата - пълно разочарование. Никаква мощност до 4000об/мин. Сетих се, че в техн. р-во се споменаваше за някакъв суич, прехвърлящ управлението на ЕКУ'то от 1,8 към 2,0. Намерих суича, прехвърлих управлението.Резултат - мощността осезаемо се подобри, но се появиха детонации още в зоната на 4000об/мин. Пробвах 100октанов бензин - без успех. Пробвах добавка BARDHAL octane booster - пак без ефект. Върнах си тогава ЕКУ'то към първоначалните настройки, посредством въпросния суич. Тогава реших да включа вариатора, но ръчно, защото нямам възможност да го управлявам чрез ЕКУ'то. Резултат - колата тръгна зверски, но във високите обороти детонациите неизменно охлаждаха ентусиазма ми. Извода обаче, който мога да направя е, че едно завъртане на стандартния смукателен вал на 1,7ТС с няколко градуса напред (вариатора го завърта на 30гр.) дава чувствително завишаване на мощността. Всъщност, не знам как ще се отрази това на несгъстен двигател.
Следващата стъпка, която решихда направя, бе да се сдобия със спортни валове, които имат по-дълги фази, което щеше да разреди малко мотора и това пък от своя страна да ме спаси от детонациите. Е, купих си комплект валове от Коломбо и бариани. С помощта на Добри в Асеновград ги монтирахме на моята глава. Резултат - споменах го в една др тема - имам малък превес над 1,8 ТС 16кл, въпреки по-широкия оборотен диапазон на вентилирания ДВГ (7200 с/у 6200об/мин). Лошото обаче е, че не мога в момента да включа вариатора, защото при пробите направени след монтажаим, се чуваше звук, наподобяващ удряне на клапани в бутало. Следва ново презацепване при Добри и нова проба... Ако пак имаме този шум, ще се чешим по главите и ще видим какво може да измислим. Детонации обаче все още се появяват от време на време при определени условия (горещо време, загрял двигател - над 92-93 гр.).
Следващата стъпка, след решаване на проблема с вариатора и чукането на клапани може би ще бъде чип. Все ми се иска обаче това да стане след направата и на изпускателния колектор, защото си мисля, че това ще повлияе в/у параметрите на чипа.
В обобщение, имам Алфа, която върви за моите представи доволно, гори около 14л./100км бензин V-POWER Racing 100 и около 1л/1000км масло 5W40.
Tова е в общи линии плода на моя ентусиазъм. Само се моля дано скоро не ме напусне ;)

ти каза и направи - :clap::notworthy: :notworthy:
добре сте се заиграли с мотора, но това сгъстяване е май вповече за горивата в бг. Може да пробваш това http://www.racing-fuels.net/
Евала за ентусиазмът!!!

Добри е правилния човек а може и да ти направи изпускателен колектор какъвто никои друг няма да може да направи:)

не знам с кфо си се захванал ама филма е голям.....имам олекотен маховик и чистонов съединител

Quote:

---

Originally Posted by 1912

не знам с кфо си се захванал ама филма е голям.....имам олекотен маховик и чистонов съединител

---

Съединителят ми е нов. За сега още не се нуждая от маховик, но всичко зависи от това, колко силна ще стане колата. Ако се окаже, че ще имам нужда от по-голям съединител, за да предава по-голям въртящ момент, без да приплъзва, тогава може да се помисли и над маховика.
Благодаря ти все пак ;)

Интересува ме колко ти струваха валовете. Главата на 1.7TS същата ли е като тази 2.0TS, да не би тази от 1.7 да е с по-малки горивни камери.
Щото и аз се чудя какво да правя?

Quote:

---

Originally Posted by alfaracer

Интересува ме колко ти струваха валовете. Главата на 1.7TS същата ли е като тази 2.0TS, да не би тази от 1.7 да е с по-малки горивни камери.
Щото и аз се чудя какво да правя?

---

Ами валовете ми излезнаха около 1200лв с доставката.
А относно главата на 1,7, мисля че е същата като на другите 1,8 и 2,0, защото в главата имаше направени канали за маслото, което управлява вариатора на смукателния вал. А принципно 1,7 е без вариатор.

А относно развитието на проекта:
Оказа се по последни сверки/проверки, че сгъстяването е 13,2:1, а не както аз си мислех 11:1, защото буталата на 1,7 са с окло 1,5мм по-високи от тези на 2,0ТС. Затова и клапаните ми удрят в буталата при включване на вариатора.

колега,ако смяташ да я караш с тази стпен на згъстяване ще береш адове,както си писал по горе(никога няма да можеш да укротиш аванса,а и всички валове ще ти идват малки и винаги ще се затапва на около 5000)

ако смяташ да караш с такава стпен,ти препоръчвам да разредиш динамично мотора,тоест да презастъпваш повече разпределитените валове,с риск да влошиш ниските обороти,генерация задължително сметната по валовете и "у" образен аванс

провери си сместа в високите обороти,с тези 187сс дюзи гаранция на високите е бедна

дай параметри на валовете и колко измества вариатора,с каквото мога ще помагам,ако имаш нужда

успехи

Quote:

---

Originally Posted by drigata

колега,ако смяташ да я караш с тази стпен на згъстяване ще береш адове,както си писал по горе(никога няма да можеш да укротиш аванса,а и всички валове ще ти идват малки и винаги ще се затапва на около 5000)

---

Да, това е ясно. Аз и в момента усещам "затапването" във високите обороти.

Quote:

---

Originally Posted by drigata

ако смяташ да караш с такава стпен,ти препоръчвам да разредиш динамично мотора,тоест да презастъпваш повече разпределитените валове,с риск да влошиш ниските обороти,генерация задължително сметната по валовете и "у" образен аванс

---

За да не отиде все пак на халос целия до сега вложен труд по сгъстяването, смятам да запазя степента на сгъстяване. В момента на ниските обороти е добре и за да остане така, съм вградил вариатора, който да дефазира на 30гр. смукателния вал и така да увелича застъпването на смукателния и изпускателния такт в средните и високите обороти. А относно аванса - колата със сигурност ще трябва да е с пренаписан чип, но не знам какво имаш предвид под "У" образен аванс - голям аванс в ниските и високите обороти и малък в средните, или...?!

Quote:

---

Originally Posted by drigata

провери си сместа в високите обороти,с тези 187сс дюзи гаранция на високите е бедна

---

До колкото знам, дюзите на 1,7ТС и 2,0ТС са еднакви и затова си мисля, че са достатъчно големи за да захранват двигателя ми в сегашното му състояние. Въпреки това съм си поиграл малко с дебитомера за изкуствено обогатяване на сместа, следствие на което ауспуха ми е черен като кремиковски комин ;).

Quote:

---

Originally Posted by drigata

дай параметри на валовете и колко измества вариатора,с каквото мога ще помагам,ако имаш нужда

---

Ще погледна на кутията какво пишеше и ще ги съобщя по-късно, че са в гаража...
Благодаря, за изразената подкрепа! :)

Това са данните, които са ми дадени от производителя, за комплекта разпределителни валове:

ARTS2.116.284S; ARTS2.105.270S, which means

Cam lift 11,6mm, Duration 284deg (IN); Cam lift 10,5mm, Duration 270deg (EX)

INLET
LIFT at TDC with phase variator CLOSED : 1.19 mm
LIFT at TDC with phase variator OPEN : 3.30 mm

EXHAUST
LIFT at TDC : 2.80 mm

под "у" образен аванс се смята при пълно отворен дросел аванса от ниските тръгва да расте до средните обороти а след тях започва да пада,но за това какъв аванс ти трябва мога да ти дам таблица но ти трябва да ми дадеш точните данни на мотора ,степен диаметър,ход

а м-у другото тези валове са малки за това сгъстяване,може да се наложи и да пипнеш и изпускателният вал

а за изместването на вариатора сигурен ли си,щото тва е адски много

Данните на двигателя са следните:
Диаметър на буталото - 83.4мм
Ход на буталото - 90мм
Степен на сгъстяване - 13,2:1
Тези данни се надявам са достатъчни за да ми дадеш таблицата на предварението?!

За изместването на вариатора съм сигурен - измества с 30градуса, спрямо положението на коляновия вал. Самото изместване на разпределителния вал е 15 градуса, защото за 2 оборота на коляновия вал, разпределителния вал прави 1 оборот. Може би това те обърква ;)

Какво имаш предвид под "да се пипне изпускателния вал"?

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

Това са данните, които са ми дадени от производителя, за комплекта разпределителни валове:

ARTS2.116.284S; ARTS2.105.270S, which means

Cam lift 11,6mm, Duration 284deg (IN); Cam lift 10,5mm, Duration 270deg (EX)

INLET
LIFT at TDC with phase variator CLOSED : 1.19 mm
LIFT at TDC with phase variator OPEN : 3.30 mm

EXHAUST
LIFT at TDC : 2.80 mm

---

Липсват най-важните данни на валовете:
IN opens xx deg. BTDC , closes xx deg. ABDC

EX opens xx deg. BBDC, closes xx deg. ATDC
Най-често се дават съкратено само така : IN хх/хх, EX хх/хх

Данните за lift at TDC са само за сравнение на сетъпите, и особено ако мотора е с механични повдигачи са напълно неизползваеми за настройка и абсолютни сравнения.

Имам съмнения, че има внесено объркване относно израза динамично разреждане, според мен объркването идва от писанията на Тошко в тунинг.бг :grin:

Няма как да се разреди динамично мотора чрез увеличаване на презастъпването (при фаза всмукване), ефекта от това е подобрено изчистване на цилиндъра от изгорелите газове и при добре настроена изп. система, получаване на подналягане в цилиндъра и ускоряване на постъпващата горивна смес.
Когато вариатора почне да отваря всм. вал по-рано преди ГМТ, то той съответно затваря и по-рано след ДМТ, а това означава затваряне на повече обем в цилиндъра за сгъстяване, съответно повишена степен на сгъстяване.
Динамично се разрежда мотора, когато всм. клапан се затваря по-късно след ДМТ, това значи достатъчно "дълъг" вал, и валове с голяма продължителност не се ползват за да разреждаме самоцелно мотора динамично, а за да може мотора да има макимално добро пълнене на високи обороти, съответно макс. мощност.

Според мен на този мотор трябва да се изключи вариатора (да няма допълнително предварение на всм. вал) и да се види какво ще е положението с детонациите.

Quote:

---

Originally Posted by ICI

Липсват най-важните данни на валовете:
IN opens xx deg. BTDC , closes xx deg. ABDC

EX opens xx deg. BBDC, closes xx deg. ATDC
Най-често се дават съкратено само така : IN хх/хх, EX хх/хх

Данните за lift at TDC са само за сравнение на сетъпите, и особено ако мотора е с механични повдигачи са напълно неизползваеми за настройка и абсолютни сравнения.

Имам съмнения, че има внесено объркване относно израза динамично разреждане, според мен объркването идва от писанията на Тошко в тунинг.бг :grin:

Няма как да се разреди динамично мотора чрез увеличаване на презастъпването (при фаза всмукване), ефекта от това е подобрено изчистване на цилиндъра от изгорелите газове и при добре настроена изп. система, получаване на подналягане в цилиндъра и ускоряване на постъпващата горивна смес.
Когато вариатора почне да отваря всм. вал по-рано преди ГМТ, то той съответно затваря и по-рано след ДМТ, а това означава затваряне на повече обем в цилиндъра за сгъстяване, съответно повишена степен на сгъстяване.
Динамично се разрежда мотора, когато всм. клапан се затваря по-късно след ДМТ, това значи достатъчно "дълъг" вал, и валове с голяма продължителност не се ползват за да разреждаме самоцелно мотора динамично, а за да може мото0ра да има макимално добро пълнене на високи обороти, съответно макс. мощност.

Според мен на този мотор трябва да се изключи вариатора (да няма допълнително предварение на всм. вал) и да се види какво ще е положението с детонациите.

---

съгласен съм сус тебе,но аз имах предвид за двата вала а не само смукателният,и не твърдя че на тошко писанията са напълно достоверни,просто говоря от опит

на мойта презастъпвам валовете с по 4 градуса и веднага трябва и мога да вдигна аванса до 31градуса при пълно натоварване и 8000обр,докато преди това повече от 22 градуса не може(аванса бие ли бие)

другото което е ,ако тези валове са за стандарт 1,7 без вариатор съм напълно съгласен с ICI,проблема е в него

а и другото което е -тези дюзи 100 процента ще са ти малки


и тази вечер ще ти пратя таблицата за аванса

Quote:

---

Originally Posted by ICI

Липсват най-важните данни на валовете:
IN opens xx deg. BTDC , closes xx deg. ABDC

EX opens xx deg. BBDC, closes xx deg. ATDC
Най-често се дават съкратено само така : IN хх/хх, EX хх/хх

Данните за lift at TDC са само за сравнение на сетъпите, и особено ако мотора е с механични повдигачи са напълно неизползваеми за настройка и абсолютни сравнения.

---

Да, прав си относно липсата на тези данни. Преди време, когато си купувах валовете, гледах въпросните данни за съответните валове в сайта на фирмата. Оказа се обаче, че в сайта са дадени валове за варианта без вариатор, а моите валове са за вариант с вариатор. Затова и лифта и фазите са малко по-различни. Предполагам, че и моментите на отваряне и затваряне на клапаните също са различни. Тогава бях поискал данните за момента на отваряне и затваряне на клапаните за моите валове от фирмата производителка, с обосновката, че са ми нужни за зацепването на валовете, но те ми отвърнаха, че валовете си имат белези и въпросните данни не са ми нужни. И наистина - имаха си белези и сетъпа на валовете е правен по тях. Сега ти ме подсети пак да им пиша за да изискам от тях моментите на отваряне/затваряне на клапаните, с цел някои допълнителни изчисления ;).

Quote:

---

Originally Posted by ICI

Имам съмнения, че има внесено объркване относно израза динамично разреждане, според мен объркването идва от писанията на Тошко в тунинг.бг :grin:

Няма как да се разреди динамично мотора чрез увеличаване на презастъпването (при фаза всмукване), ефекта от това е подобрено изчистване на цилиндъра от изгорелите газове и при добре настроена изп. система, получаване на подналягане в цилиндъра и ускоряване на постъпващата горивна смес.
Когато вариатора почне да отваря всм. вал по-рано преди ГМТ, то той съответно затваря и по-рано след ДМТ, а това означава затваряне на повече обем в цилиндъра за сгъстяване, съответно повишена степен на сгъстяване.
Динамично се разрежда мотора, когато всм. клапан се затваря по-късно след ДМТ, това значи достатъчно "дълъг" вал, и валове с голяма продължителност не се ползват за да разреждаме самоцелно мотора динамично, а за да може мотора да има макимално добро пълнене на високи обороти, съответно макс. мощност.

---

Да, има малко объркване относно термина "динамично разреждане" на мотора. Всъщност, при високите обороти двигателя се разрежда динамично ;), защото поради по-високата скорост на буталото, а от там и значително по-високата скорост на постъпващия в цилиндрите въздух във фазата на пълнене, се увеличават значително и съпротивлението, респективно - загубите във флуидния поток (постъпващия въздух). С други думи - намалява се обемната ефективност (обема на цилиндъра, който реално се запълва с гориво-въздушна смес). За да се избегнат/компенсират тези загуби, е измислено променливото газоразпределение - по-ранното отваряне на клапаните. Та в случая по-ранното затваряне на клапаните при високи обороти по-скоро ще компенсира по-горе споменатите загуби. При добре направен двигател (смукателен/изпускателен тракт и пр.), може да се окаже, че точно във високите обороти обемната ефективност/ефикасност е много по-голяма отколкото в средните. При моя мотор обаче случая не е такъв, защото оригинално, макс. въртящ момент е при 3500об/мин, и то защото така е конструиран мотора (предполагам). Именно това се опитвах да променя, вграждайки вариатора.

Quote:

---

Originally Posted by ICI

Според мен на този мотор трябва да се изключи вариатора (да няма допълнително предварение на всм. вал) и да се види какво ще е положението с детонациите.

---

Е, разбира се в началото изпитанията ще се провеждат без вариатор, а после с вариатор и ще видим какво ще се случи. Смятам за сега да управлявам вариатора ръчно.

ето колега,дано ти свърши работа

ето я и цялата ,но е на ексел

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

Да, прав си относно липсата на тези данни. Преди време, когато си купувах валовете, гледах въпросните данни за съответните валове в сайта на фирмата. Оказа се обаче, че в сайта са дадени валове за варианта без вариатор, а моите валове са за вариант с вариатор. Затова и лифта и фазите са малко по-различни. Предполагам, че и моментите на отваряне и затваряне на клапаните също са различни. Тогава бях поискал данните за момента на отваряне и затваряне на клапаните за моите валове от фирмата производителка, с обосновката, че са ми нужни за зацепването на валовете, но те ми отвърнаха, че валовете си имат белези и въпросните данни не са ми нужни. И наистина - имаха си белези и сетъпа на валовете е правен по тях. Сега ти ме подсети пак да им пиша за да изискам от тях моментите на отваряне/затваряне на клапаните, с цел някои допълнителни изчисления ;).

---

по принцип може да минеш и без тия данни при настройката на дадения комплект валове.С тия белези дето те ги дават е малко аматьорско и не се знае реално какво сме настроили ;)
Настройвате ги по фул лифт на 100 градуса всм. и изп. вал ако няма да се ползва вариатор, а ако ще се ползва, гласите фул лифта на всм. вал на 130 градуса при незадействан вариатор, а фул лифта на изп. вал на 100 градуса и така няма какво да се сбърка, само да има достатъчно дълбоки към 4мм врязове за клапаните и проверка с пластелин преди да запали.

Quote:

---

Originally Posted by ICI

по принцип може да минеш и без тия данни при настройката на дадения комплект валове.С тия белези дето те ги дават е малко аматьорско и не се знае реално какво сме настроили ;)
Настройвате ги по фул лифт на 100 градуса всм. и изп. вал ако няма да се ползва вариатор, а ако ще се ползва, гласите фул лифта на всм. вал на 130 градуса при незадействан вариатор, а фул лифта на изп. вал на 100 градуса и така няма какво да се сбърка, само да има достатъчно дълбоки към 4мм врязове за клапаните и проверка с пластелин преди да запали.

---

Принципно си прав. Като цяло, фул-лифта на клапаните се настройва да бъде някъде около момента на максималната скорост на буталото. Той пък (момента на макс. скорост) зависи от конструктивните особености на двигателя - ход на буталото, дължина на мотовилката и съотношението м/у тях. За повечето двигатели, това се случва в диапазона м/у 100 - 110градуса. За моя двигател съм го смятал преди време и по спомен мисля, че беше на 107 градуса. На този етап обаче смятам да пробвам с белезите и да видим какво ще стане. Ако нещо не се получи, ще почнем да връткаме валовете напред-назад, докато се получи това което искаме.
Относно задълбаването на легла за клапаните в челата на буталата - мисля, че нямам толкова много място (4мм). Имам само колкото да избегна съприкосновението на клапаните с буталата, т.е. около 1,5мм.

Първо искам да блогадаря на drigata за предоставената таблица на аванса! Мисля, че ще бъде добра отправна точно при пренаписването на картата на горене на моето ЕКУ, а без това мисля, че за този двигател с коренно променени параметри, няма как да се мине :).
Повода да включа този пост е задавания напоследък въпрос от няколко потребителя във форума - каква е разликата м/у 17ТС; 1.8ТС и 2.0ТС на 8 клапановия туйнспарк. Оказа се, че освен разликата в диаметъра на буталото, при 1.7ТС има и разлика във формата и височината на челото на буталото (виж приложената снимка). На оригиналния 1.7ТС, буталото е с изпъкнало чело именно, за да може с по-малкия ход на буталото(спрямо 2.0ТС), да се достигне степен на сгъстяване 10:1, при същата глава - респективно, същия обем горивна камера.
Този факт ми беше убягнал при първоначалните ми сметки и затова накрая степента на сгъстяване се оказа около 13,2:1 вместо 11:1 и клапаните удряха в буталата, при включен вариатор.
Надявам се с това да съм внесъл малко повече яснота на колегите, относно приликите и разликите при трите мотора.

Д-р Рехабилитатор спомена, че тази седмица ще има тест-драйф, за да видим какъв е ефекта от терапията ;)
Май доста проблеми му създаде колицата ми, но пък кой го е бил по главата да става Алфа фен и да се вързва на акъла на лудите като нас :).
Абе очаквам сърчицето й да тупка вече, като часовник :)

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

Д-р Рехабилитатор спомена, че тази седмица ще има тест-драйф, за да видим какъв е ефекта от терапията ;)
Май доста проблеми му създаде колицата ми, но пък кой го е бил по главата да става Алфа фен и да се вързва на акъла на лудите като нас :).
Абе очаквам сърчицето й да тупка вече, като часовник :)

---

мдам и аз се надявам да има добър резултат и най малкото мотора да е събран и работи както трябва в по нормален режим а не на дизелиране , здраво куче е верижния спарк с 13.5 степен и компресия пак не се чуваше аванса :ritter:

...поствам няколко снимки, за да се види какво е доработвано по двигателя.
В общи линии е портвана главата, разширяван е диаметъра на смукателите в смукателния колектор + диаметъра на отворите към рънърите в колекторната кутия, задълбаване на леглата за клапаните в челото на буталата и сваляне височината на челото на буталата (вж. снимката в по-горните ми постове).
С това се смята, че ще подобрим пълненето на мотора и ще избегнем удрянето на клапаните в буталата и прекомерно високата степен на сгъстяване.
...инак, до преди интервенцията, с това ЦР имах въртящ момент като на дизеларка :)

П.П.
виждате какво се случва със свещите ми...

Quote:

---

Originally Posted by VGZ

здраво куче е верижния спарк с 13.5 степен и компресия пак не се чуваше аванса :ritter:

---

...т'ва щото с тези високи бутала, дето му бях сложил се е получил скуиш банд с височина 0,1мм, като на болид от F1 ве :lupe: Ти 'наиш ли к'ви завихряния съ получават така... в болния ми мозък :)

С какви инструменти правихте портването на главата, доста кадърно ми изглежда, поздравления!!!! Не е явно както аз съм виждал - с дрелката.

Quote:

---

Originally Posted by alfaracer

С какви инструменти правихте портването на главата, доста кадърно ми изглежда, поздравления!!!! Не е явно както аз съм виждал - с дрелката.

---

Тук Добри ще трябва да ти каже ;)

Разбрах, че Алфичката ми вече бръмчи из асеновградските шосета и диша свободно...
Нека "чичо доктор" сподели, какъв е ефекта от рехабилитацията :)

засега е ок няма дизелова степен, свалихме компресията от 13.5 на 10.5 работи чисто но все пак има какво да се изкара над 5к оборота ... но не и със 1.7 компа и със "яката" генерация с която е в момента:no: ... много труд и творчество има отдолу :wierdo:

твойта е друга и не става .. тая е с бобини не с делка

Quote:

---

Originally Posted by VGZ

засега е ок няма дизелова степен, свалихме компресията от 13.5 на 10.5 работи чисто но все пак има какво да се изкара над 5к оборота ... но не и със 1.7 компа и със "яката" генерация с която е в момента:no: ... много труд и творчество има отдолу :wierdo:

---

...е, та тя (колата) е при един от най-добрите специалисти по генерациите де ;). Ти ще кажеш какво да я правим.
А относно компа - в багажника се търкаля едно ЕКУ от 2.0ТС 8кл, но имай предвид, че понеже моя куплунг за ЕКУ'то няма извод за 26пин и когато двигателя влезе в режим за включване на вариатора и колата спира - някъде по веригата се губят сигналите.

Колата вече от няколко дена е при мен.
За сега не я настъпвам много, за да може да се получи добро сработване на сегментите с цилиндрите, а и лагерите да се износят равномерно. Практиката ми показа, че "юнашкото" каране в първоначалните няколко хил. км. не е здравословно за мотора.
Хубавото е, че вече мога да си включвам вариатора, без да се удрят клапаните в буталата.
Първия сравнителен тест на колата беше направен пътьом, прибирайки се към Кърджали, на един доста стръмен склон при изкачване. Преди, на 5-та предавка, независимо от засилката, оборотите падаха, а сега вместо да падат, започнаха лека-полека да се повишават.
Мисля, че ефекта е доста задоволителен. Остава да потърпя известно време и тогава ще я пускаме с/у нашето КуВе, за да видим къде сме ;).

Колега,мислиш ли след като разработиш двигателя да замериш колата на дино. Миля,че на всички ще е интересно какво аджеба ще донест всички тези интервенции. :go:

Quote:

---

Originally Posted by DJ_STIVAN

Колега,мислиш ли след като разработиш двигателя да замериш колата на дино. Миля,че на всички ще е интересно какво аджеба ще донест всички тези интервенции. :go:

---

Определено имам такива намерения.
До колкото разбрах, в близките няколко месеца, в Пловдив* ще се инсталира дино-стенд, та смятам там да направя замерванията.
*за съжаление, информацията още не е официално потвърдена

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

Определено имам такива намерения.
До колкото разбрах, в близките няколко месеца, в Пловдив* ще се инсталира дино-стенд, та смятам там да направя замерванията.
*за съжаление, информацията още не е официално потвърдена

---

диното вече е доставено ;)

Quote:

---

Originally Posted by Bobo

диното вече е доставено ;)

---

:) Това е добра вест, защото ми писна да си правя експерименти по шосетата и да се дебнем с полицаите.
Последните замервания - стандартна дръпка по участък от републиканската пътна мрежа - АР 155 1,7ТС 8кл(модиф. - т.е. моята) с/у АР 155 1,8ТС 16кл - до 2-ра предавка сме един до друг, на 3-та вече почвам да му взимам преднина. Това е без включен вариатор, с дръпнат напред аванс - около 3-4градуса. Надявам се другата седмица вече да съм прекарал кабелчетата към вариатора и да я пускаме с/у КуВе-то, за да видим до къде сме я докарали.
Лично на мен много ми се искаше да ползвам ЕКУ от 2,0ТС 8кл., но там филма е голям, защото трябва да се вграждат в буксата на ЕКУ-то допълнителни кабели, а други да се режат. Май ще си го правим по лаишкия начин, пък ще се доизкусурява на диното, с чип ;)

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

:) Това е добра вест, защото ми писна да си правя експерименти по шосетата и да се дебнем с полицаите.
Последните замервания - стандартна дръпка по участък от републиканската пътна мрежа - АР 155 1,7ТС 8кл(модиф. - т.е. моята) с/у АР 155 1,8ТС 16кл - до 2-ра предавка сме един до друг, на 3-та вече почвам да му взимам преднина. Това е без включен вариатор, с дръпнат напред аванс - около 3-4градуса. Надявам се другата седмица вече да съм прекарал кабелчетата към вариатора и да я пускаме с/у КуВе-то, за да видим до къде сме я докарали.
Лично на мен много ми се искаше да ползвам ЕКУ от 2,0ТС 8кл., но там филма е голям, защото трябва да се вграждат в буксата на ЕКУ-то допълнителни кабели, а други да се режат. Май ще си го правим по лаишкия начин, пък ще се доизкусурява на диното, с чип ;)

---

А защо не резнеш твойта и да присадиш директно от 2-ката доста по-лесно ще е и ще имаш управление на вариятора ;)

този вариатор нали дава предварение на всм. вал само в средни обороти?
На високи си е по статичната настройка?
В смисъл че с него колата ще спечели момент в средните само, а във високите ще си е както с него така и без него.
Е ако ще е ежедневка ще си струва пригаждането на вариатора де.
А и от самото ЕКУ може да се изкарат кабели от платката с външна втора букса и отделна инсталация.

Quote:

---

Originally Posted by ICI

този вариатор нали дава предварение на всм. вал само в средни обороти?
На високи си е по статичната настройка?
В смисъл че с него колата ще спечели момент в средните само, а във високите ще си е както с него така и без него.
Е ако ще е ежедневка ще си струва пригаждането на вариатора де.
А и от самото ЕКУ може да се изкарат кабели от платката с външна втора букса и отделна инсталация.

---

Добре е преди да се изказваш да попрочетеш ;) Вариятора си работи и във високите !

Quote:

---

Originally Posted by Bobo

А защо не резнеш твойта и да присадиш директно от 2-ката доста по-лесно ще е и ще имаш управление на вариятора ;)

---

просто, броят на кабелите ме стресира малко ;) А и не знам доколоко надеждно ще мога да направя свръзката на кабелите... не дай си боже пък да объркам някой кабел с друг - те тогава ще падне голямо чесане по главите :brickwall:

Quote:

---

Originally Posted by ICI

този вариатор нали дава предварение на всм. вал само в средни обороти?
На високи си е по статичната настройка?
В смисъл че с него колата ще спечели момент в средните само, а във високите ще си е както с него така и без него.
Е ако ще е ежедневка ще си струва пригаждането на вариатора де.
А и от самото ЕКУ може да се изкарат кабели от платката с външна втора букса и отделна инсталация.

---

Според производителя, вариатора се включва над 1600об/мин (това е по спомен, та може и да греша, но със сигурност не е над 2000об/мин) и натоварване на двигателя над 30% (в това вече съм сигурен). При това, се дава предварение на отваряне на смукателните клапани с 30градуса, а от там и увеличаване на оверлапа с 30 градуса. А ти знаеш кога е хубаво да имаме по-голям оверлап ;). Та, затова вариатора остава включен основно в средните и високите обороти на двигателя.

Хубаво ще е наистина да мога да управлявам вариатора възможно най-точно и прецизно, защото и самите валове, които съм си поръчал са за вариант с вариатор, т.е. профила на гърбиците и дължината на фазите са съобразени стова.

П.П.
намерих в менуалите за вариатора. Виж прикачения файл.

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

Според производителя, вариатора се включва над 1600об/мин (това е по спомен, та може и да греша, но със сигурност не е над 2000об/мин) и натоварване на двигателя над 30% (в това вече съм сигурен). При това, се дава предварение на отваряне на смукателните клапани с 30градуса, а от там и увеличаване на оверлапа с 30 градуса. А ти знаеш кога е хубаво да имаме по-голям оверлап ;). Та, затова вариатора остава включен основно в средните и високите обороти на двигателя.

Хубаво ще е наистина да мога да управлявам вариатора възможно най-точно и прецизно, защото и самите валове, които съм си поръчал са за вариант с вариатор, т.е. профила на гърбиците и дължината на фазите са съобразени стова.

П.П.
намерих в менуалите за вариатора. Виж прикачения файл.

---

Абе на 8 в вариатора не отваряше ли над 4500 оборота.

То се чува и промяната на звука точно на 4500 оборота. А за ускорението точно след 4500 няма да споменавам.


Все си мисля, че това което говорите за товар на мотора, и обороти от порядъка на 2000-3000 оборота се отнася за 16клапановите.

Имах отнякъде описание и фазовите диаграми на всм. вал, ако се разровя ще ги намеря ;)
Може и на Фиат да е, но е все същата идеята за всм. вал. и вариатора.

До 1600 об/мин вала е на статична настройка, след това се дава предварение от вариатора и всм. вал почва да затваря по-рано с цел да се повиши динамичната степен на сгъстяване.
По-ранното отваряне и оувърлапа който предизвиква е нежелателен ефект при средни обороти, но понеже няма променливи фази и на изп. вал нещата са оставени така.
От повишената динамична степен на сгъст. се печели въртящ момент в средните.

След 4500 об/мин вариатора се връща в начално положение и всм. вал вече е без предварение ( статична настройка) и затваря доста късно след ДМТ като бегачков.
Тогава оувърлапа е с що годе нормална стойност, че даже и имаше модели с нулева.
С късното затваряне на всм. клапан се постига подобрено пълнене във високите и увеличена макс. можност ;)

Quote:

---

Originally Posted by ICI

Имах отнякъде описание и фазовите диаграми на всм. вал, ако се разровя ще ги намеря ;)
Може и на Фиат да е, но е все същата идеята за всм. вал. и вариатора.

До 1600 об/мин вала е на статична настройка, след това се дава предварение от вариатора и всм. вал почва да затваря по-рано с цел да се повиши динамичната степен на сгъстяване.
По-ранното отваряне и оувърлапа който предизвиква е нежелателен ефект при средни обороти, но понеже няма променливи фази и на изп. вал нещата са оставени така.
От повишената динамична степен на сгъст. се печели въртящ момент в средните.

След 4500 об/мин вариатора се връща в начално положение и всм. вал вече е без предварение ( статична настройка) и затваря доста късно след ДМТ като бегачков.
Тогава оувърлапа е с що годе нормална стойност, че даже и имаше модели с нулева.
С късното затваряне на всм. клапан се постига подобрено пълнене във високите и увеличена макс. можност ;)

---

Колегата е с 8в мотор. Повече няма да коментирам.

А и

Quote:

---

Originally Posted by ICI

С късното затваряне на всм. клапан се постига подобрено пълнене във високите и увеличена макс. можност ;)

---

Да не искаш да кажеш, че във високите обороти е по добре смукателния клапан да се отвори и затвори по късно?

Quote:

---

Originally Posted by The_Game

Колегата е с 8в мотор. Повече няма да коментирам.

А и



Да не искаш да кажеш, че във високите обороти е по добре смукателния клапан да се отвори и затвори по късно?

---

когато искаме да подобрим пълненето на мотора в високи обороти се играе с презастъпванто на валовете(овърлап),фактически ги презастъпваме повече

а за да ги презастъпим повече трябва смукателният вал да се завърти в посока ПРЕДВАРЕНИЕ,а изпускателния в ЗАКЪСНЕНИЕ

За сега само вдигаме шум из уличките на града, поради липсата на гърнета по изпускателната генерация ;).
Естествено, в близките няколко дни ще трябва да се модифицира генерацията, заради няколко стеснени участъка + направата на едно по-прилично гърне.
След това вече, живот и здраве, ще я качвам на валяците.
М/у другото, вече имам и един комплект жълти KONI'та, но не знам кога ще ги инсталирам на колата. Момчето, което ще ми качва конитата, предлага да им даде лек страничен наклон 2-3градуса, за да стане по-стабилна колата в завои, но пък цената за това ще е по-кратък живот на гумите. Не съм решил още какво да правя...

Реших малко да съживя темата, а и да ви се похваля с новите си придобивки и подобрения ;).
Благодарности на Добри от Асеновград - сервиза на Котуманов!
Мисля, че се е справил повече от добре :).

Е, дай подробности де :waving: ?! Диаметъра променян ли е? От 2 в 1-то назад ли е правено или и при главата е сменено? Колко точки за труда заминаха горе-долу(ако не е тайна или неудобен въпрос) и т.н? Иначе е готино :notworthy:...

2-1 43,4 x1.5 от там до края 60,3 х 1.5 колектора си е оригиналния

Quote:

---

Originally Posted by VGZ

2-1 48,3 x1.5 от там до края 60,3 х 1.5 колектора си е оригиналния

---

Аз имам въпрос брат що толко дълго си направил сгащването на 2-1-то ? Или има нещо с диаметъра на задната тръба дет не схващам я обесни ;)

ПС: Перфектни заварки евала ти права :)

Quote:

---

Originally Posted by TRENDi

Е, дай подробности де :waving: ?! Диаметъра променян ли е? От 2 в 1-то назад ли е правено или и при главата е сменено? Колко точки за труда заминаха горе-долу(ако не е тайна или неудобен въпрос) и т.н? Иначе е готино :notworthy:...

---

На твоите въпроси само VGZ (Добри) може да ти даде точен отговор ;). Гледам вече даже има някакво инфо относно ТТ-данните ;)

Quote:

---

Originally Posted by Bobo

Аз имам въпрос брат що толко дълго си направил сгащването на 2-1-то ? Или има нещо с диаметъра на задната тръба дет не схващам я обесни ;)

ПС: Перфектни заварки евала ти права :)

---

ами по принцип тва е правилния начин със минимален ъгъл , при сливане на 2-3-4 тръби в едно трябва да има т.нар expansion chamber на самия край на тръбите трябва да е с по голям обем за да не връща по неработещата тръба толкова , отделно е хубаво да е с по малък ъгъл за плавен преход на сеченията , с две думи мързи ме да обеснявам :grandpa:

Quote:

---

Originally Posted by ALFA CORSE

Супер, някой клип да й чуем звука?

---

Ще се опитам да направя клипче, но в по-следващите дни, че в момента не ми работи колата ("това е алфа, за Бога!) :).
Иначе имам и клипче на звука от предишния й вариант, когато беше без нито едно гърне... т.е. имаше едно крайно гърне, но то си беше бутафорно :)

Да, Добри е свършил чудесна работа :). Доста хора се пъхаха под колата и цъкаха с език, изумени от качеството на заварките :).
А относно Г-тека - за съжаление, не разполагам с такава техника и няма как да направя подобни засичания. Единственото, което мога да засека е, за колко прави 0-100км/ч и то с хронометър, което е супер неточно и грешката "човешки фактор" е неизбежна.
Планирам в рамките на този месец (дано не ми мине котка път) да я кача на валяците и да я видим колко коня е сега и колко ще стане след ремап. Но това, чак след като открия къде ми е бъга в системата, щото в момента на ниски обороти и празен ход работи като hot-rod ;).

Колега, браво! Какви коне горе-долу очакваш ?

Quote:

---

Originally Posted by Kris

Колега, браво! Какви коне горе-долу очакваш ?

---

...около 160-170 к.с. ;) Това е най-оптимистичния вариант :)

Ето и обещаното от мен клипче за звука на колата. Това е преди да се направи мода по генерацията.
Искам обаче да отбележа, че генерацията я преправях с цел да се отпуши колата във високите обороти (да няма рестрикция откъм изпускателната система) и в същото време да стане колата малко по-тиха.
Съжалявам само, че не я снимах и при форсиране, за да разберете наистина какъв ужасен беше шума...

Ето линка към клипчето: http://www.vbox7.com/play:14599d13

За съжаление, в близките дни не знам дали ще мога да ви пусна клип, поради малък технически проблем с вариатора и сега колата вместо като бегачка, работи като моторна резачка ;)
Смятам този уикенд да се правя на майстор.

Всъщност, проблема вече е отстранен :).
Виновника се оказа парче засъхнал силикон, който беше попаднал в маслената магистрала на соленоида, управляващ вариатора. Парченцето беше заседнало в плунжера на електро-хидравличния клапан (камера В - виж прикачения файл към този линк http://www.clubalfaromeo.com/forum/s...ad.php?t=34633) и не позволяваше на плунжера да се върне в горно/изходно положение. Така се оказа, че при запалване на двигателя, маслото веднага постъпва във вариатора и дефазира смукателния вал на 30 градуса, следствие на което, препокриването (overlap) на изпускателните и смукателните клапани е голямо, компресията пада, част от засмукания въздух или изгорелите газове се връщат в смукателния тракт и работата на двигателя на празен ход става, както по-рано цитирах - като на моторна резачка ;). Сега вече всичко е ОК. :)

Какво стана с колата върви ли ? :idea2:

Quote:

---

Originally Posted by kongogo

Какво стана с колата върви ли ? :idea2:

---

:) ...все още се движи - да чукна на дърво! :)
За съжаление, не съм приключил с модификациите по колата, а именно - не съм я качил на диното за чипосване. По предварителен график трябваше вече всичко да съм приключил, но по стечение на обстоятелствата карам уж една августовска отпуска, дето ката ден съм си на работа ;). Жалко, че за първия трак-дей няма да съм с готова кола :(...

Е, в неделя беше денят на истината.
Качихме колата на дино-стенда на "Madness motorsport", за да проверим какво е станало с колата след всичките промени, изброени по-горе в темата.
Резултата е:
Максимална мощност: 139.9 к.с./6135 об/мин
Макс. върт. момент: 178.9 Nm/4898 об/мин

След няколко ръна за настройване на смесите и аванса (смесите бяха просто ужасни - в някои оборотни диапазони много бедни, а в други - много богати), се получи и крайния резултат:
Максимална мощност: 148.0 к.с./6479 об/мин
Макс. върт. момент: 182.3 Nm/4966 об/мин

Е, верно... далеч под очакванията ни от 160-170к.с., но явно има нещо което не сме доогледали...

ot be continued...

Предполагам Венци добре си познава техниката.
Но това съотношение gear ratio 1.9хх на 5-та
не се връзва с картинката.

Иначе поздравления.

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

...получи и крайния резултат:
Максимална мощност: 148.0 к.с./6479 об/мин
Макс. върт. момент: 182.3 Nm/4966 об/мин

Е, верно... далеч под очакванията ни от 160-170к.с., но явно има нещо което не сме доогледали...

ot be continued...

---

Според пдф-а загубите на мощност от двигателя до колелата са 32.5% при тест #1 и 39.1% при тест #2. :gruebel:

Quote:

---

Originally Posted by голямата риба

Но това съотношение gear ratio 1.9хх на 5-та
не се връзва с картинката.

---

Да, този факт и на мен ми направи впечатление още на място и затова специално обърнах внимание при първия рън каква е максималната скорост, която отчете при максималните обороти (прекъсвача) на двигателя. Диното отчете 191км/ч, което се вързва и с теоретичните изчисления, при залагане на предавателните числа на ск. кутия и диференциала.

Благодаря за поздравленията! :)

---------- Post added at 06:59 ---------- Previous post was at 06:53 ----------

Quote:

---

Originally Posted by JJJ

Според пдф-а загубите на мощност от двигателя до колелата са 32.5% при тест #1 и 39.1% при тест #2. :gruebel:

---

Тези факти и аз не мога да ги коментирам. Мисля, че на практика 10-15% е в рамките на нормалното за коли с предно предаване... а тези 30-40%:dunno: Вероятно и това си има своето обяснение...
Сега смятам да се поровя из нет'а за да потърся дино-графики на други 155-ци с подобни мотори.

загубите наистина бият много на очи
предполагам, че оператора го е мързяло да вкара всички данни коректно

иначе на мен ми е интересно защо мери мощност на двигателя, след като е ролер дино
аз даже в началото си помислих, че тази мощност е на колелата, което щеше да бъде приятна изненада

Quote:

---

Originally Posted by голямата риба

загубите наистина бият много на очи
предполагам, че оператора го е мързяло да вкара всички данни коректно

иначе на мен ми е интересно защо мери мощност на двигателя, след като е ролер дино
аз даже в началото си помислих, че тази мощност е на колелата, което щеше да бъде приятна изненада

---

Нещо смърди цялата тая работа. Щом е мерено на колелата защо не е написал колко мощтност има на тях. А след това сметка по предавателни числа и т.н. които не са съвсем точни и да се даде мощтността на вала.

Ако ти смърди, то е от нещо от заобикалящата те среда:-).
И ще те помоля в този форум, да не се изразяваш по този начин.

Ако искаш да получиш точен отговор на въпроса си, най-добре се свържи с оператора и собственик на дино-тестер-а, доколкото го познаващ ще задоволи всяко твое любопитство.

За реални коне тука неможе да става дума поне някой измери ли я тая кола фабрично за да се разбере наистина кво сте направили? И още нещо цитират се разни АФР-и в 12-ките наистина ли мислите че тва е оптимална смес?

Най-точните отговори ще може да даде оператора на дино-стенда, но понеже стана дума за това (когато правехме теста) - коя мощност мери, на колелата или на двигателя, отговора беше - на двигателя.
Защо?
- защото, след като ускорим колелата, до достигане на прекъсвача, веднага се натиска педала на съединителя и се превключва на свободна предавка и се оставя така (по инерция) валяците сами да спрат. Това всъщност е процеса на измерване на загубите.
Та моето лаишко обяснение за високия процент загуби е, че ако оператора не натисне навреме педала на съединителя, това ще се отрази на валяците като съпротивление при спиране. Затова и при различните рънове тази загуба има различна стойност.

Quote:

---

Originally Posted by Bobo

За реални коне тука неможе да става дума поне някой измери ли я тая кола фабрично за да се разбере наистина кво сте направили? И още нещо цитират се разни АФР-и в 12-ките наистина ли мислите че тва е оптимална смес?

---

??

Quote:

---

Originally Posted by Bobo

За реални коне тука неможе да става дума поне някой измери ли я тая кола фабрично за да се разбере наистина кво сте направили?

---

Да, за съжаление нямаме база за сравнение със стандартна такава кола, мерена на това дино. Можем да очакваме чак през есента, ако Добри успее да скалъпи своята 75-ца, да я видим какви коне ще изкара на това дино без подобрения и тогава вече ще имаме база за сравнение.

Quote:

---

Originally Posted by Bobo

И още нещо цитират се разни АФР-и в 12-ките наистина ли мислите че тва е оптимална смес?

---

Аз не съм специалист в областта и се доверявам на хората, които имат повече познания по темата.
Твоето мнение какво е? Каква трябва да е оптималната смес?

П.П.
имам много бегли спомени, че някъде из дебелите книги съм чел за отношение въздух/гориво = 14/1... е, предполагам, че в практиката нещата стоят маалко по-различно

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

Да, за съжаление нямаме база за сравнение със стандартна такава кола, мерена на това дино. Можем да очакваме чак през есента, ако Добри успее да скалъпи своята 75-ца, да я видим какви коне ще изкара на това дино без подобрения и тогава вече ще имаме база за сравнение.



Аз не съм специалист в областта и се доверявам на хората, които имат повече познания по темата.
Твоето мнение какво е? Каква трябва да е оптималната смес?

П.П.
имам много бегли спомени, че някъде из дебелите книги съм чел за отношение въздух/гориво = 14/1... е, предполагам, че в практиката нещата стоят маалко по-различно

---

На какво сгъстяване работи колата? Колко е презастъпена? С какъв аванс се кара на различните режими и мога да дам мнение иначе не;) Но определено 12 смес не е за тая кола ;)

Quote:

---

Originally Posted by Bobo

На какво сгъстяване работи колата? Колко е презастъпена? С какъв аванс се кара на различните режими и мога да дам мнение иначе не;) Но определено 12 смес не е за тая кола ;)

---

За съжаление, точната степен на сгъстяване не мога да я определя, но първоначалните ми изчисления за CR11,2:1 се оказаха неверни, защото челата на моите бутала бяха изпъкнали, а това не беше взето под внимание. В крайна сметка, се оказа че сгъстяването е над 13:1. Опитахме се да разрешим проблема, като отнехме от челата на буталата, до колкото позволяваше конструкцията на буталото (гледахме да не оставим прекалено тънки стени) и степента на сгъстяване в момента (пак теоретично) е някъде към 11,0-11,5 : 1.
Относно валовете:
intake: 32/72, (62/42), max.lift 11,6mm, lift at TDC 1,19(3,30)mm
exhaust: 65/25, max.lift 10.5mm, lift at TDC 2,8mm
- дадените стойности за повдигането на клапаните са реални, т.е. отчетен е луфта м/у гърбицата на вала и повдигача на клапана.
- стойностите, посочени в скобите са при включен вариатор на всмукателния вал.
Колата е настройвана с включен вариатор!
Относно аванса, за съжаление не мога да ти посоча стойности, защото просто не ги знам. Знам само, че увеличавахме аванса до момента, докато имаше положителен ефект в/у мощността и въртящия момент.
Имай предвид, че преди настройването (докато я карах със стандартните настройки на ЕКУ-то), при определени условия, със 100 октанов бензин колата детонираше, което разбира се е следствие на смеси, аванс и сгъстяване.

Ако степента на сгъстяване е вярна тази кола спокойно може да се движи със смеси от порядъка на 13.1 - 13.3 Което ще и даде повечко респонс и мощност. Ако колата е имала детонации от бедна смес ок нормално но ако вие сте вдигали аванса и сте гасили детонациите с прекалено богати смеси не е добре - ще има отрицателен ефект ;)

Quote:

---

Originally Posted by Bobo

Ако степента на сгъстяване е вярна тази кола спокойно може да се движи със смеси от порядъка на 13.1 - 13.3 Което ще и даде повечко респонс и мощност. Ако колата е имала детонации от бедна смес ок нормално но ако вие сте вдигали аванса и сте гасили детонациите с прекалено богати смеси не е добре - ще има отрицателен ефект ;)

---

Ами, до колкото си спомням, първо настроихме смесите в целия оборотен диапазон да са от порядъка на 12,2-12,4 (за точните стойности се наложида звънна и да попитам ;) ) и чак след това настройвахме аванса.
Защо такава смес?
- ами по думите на Венци, повечето серийни/заводски коли идвали с такива смеси. А той поне има база за сравнение.

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

Ами, до колкото си спомням, първо настроихме смесите в целия оборотен диапазон да са от порядъка на 12,2-12,4 (за точните стойности се наложида звънна и да попитам ;) ) и чак след това настройвахме аванса.
Защо такава смес?
- ами по думите на Венци, повечето серийни/заводски коли идвали с такива смеси. А той поне има база за сравнение.

---

Нещо силно сте в грешка ;)

Quote:

---

Originally Posted by Z:)m

Относно валовете:
intake: 32/72, (62/42), max.lift 11,6mm, lift at TDC 1,19(3,30)mm
- стойностите, посочени в скобите са при включен вариатор на всмукателния вал.
Колата е настройвана с включен вариатор!

---

Ако правилно съм разбрал, колата при пълно натоварване работи със стойностите дадени в скобите?
А според мен за макс. мощност трябва да работи при тези intake: 32/72 .

Май не ви е ясно баш кога работи вариатора. От 1000 до 7000 оборота варитора се активира няколко пъти. Не съм сигурен колко за точните обороти но първо от около 1400 до 2800 е активиран и после на горе след 5000 оборота мисля пак се пускаше. А когато е деактивиран тогава е активиран соленоида на колектора. Но с точни данни не мога се обоснова. Забравил съм ги. Това е за 16 в моторите. При този може би е нещо подобно.

Quote:

---

Originally Posted by oem

При този може би е нещо подобно.

---

Идеята за пълненето си е все същата, на празен ход няма предварение на всм. вал за да има стабилен празен ход, след това на средни има, и идеята там е да се увеличи динамичното сгъстяване ;) съответно въртящият момент чрез ранното затваряне на всм. клапан. И след това към високите вала се връща в базово положение с много късно затваряне за да може да донапълва добре.
А клапите в колектора за променлива дължина са за отделна история, свързана с инерционното пълнене.