Ламбда сонда що е то , проблеми , решения
ДАТЧИК ЗА СЪДЪРЖАНИЕ НА КИСЛОРОД В ИЗГОРЕЛИТЕ ГАЗОВЕ
В съвременните системи за впръскване на гориво едва ли не главна роля изпълнява датчика за съдържание на кислород в изходящите газове (Oxygen Sensor). Обикновено често го наричат ламбда-сонда или О2-датчик.
Както се вижда от наименованието на датчика, неговата задача се състои в това да преобразува информацията за съдържанието на кислород в изходящите/изгорелите/ газове в ел.сигнал, който от своя страна се пресмята в електронният блок за управление на впръскването (ECU).
В съвременните ДВГ за оптимална въздушно – горивна смес се счита смес в съотношение 14.7 части въздух към 1 част гориво.
Съотношението въздух и гориво в състава на горивната смес се определя от ел.блок по получният сигнал от датчика поставен на двигателя, качеството на приготвената смес се проверява от ECU по сигнала въведен в обр. връзка от датчика O2. При излишно обогатена или обеднена горивна смес ел.блок я корегира, отчитайки показанията на ламбда-сондата. Тъй като датчика О2 изпълнява в системата за впръскване на гориво една от основните функции, работата на двигателя много зависи от неговото изправно състояние.
Най-важните условия за работоспособността на датчика за съдържание на кислород в изходящите газове се явяват :
1. Обеспечение на херметичност изпускателният тракт и самото място на монтаж на датчика.
При замяна на излязъл от строя датчика О2 трябва да се смазва неговата резба със специална токопроводяща смазка за предотвратяване на заклинване на резбовото
съединение /резбата/. Не трябва да се използват за това стандартни смазки тъй като те не са проводящи, а участъка с резба на датчика се явява за него ел.контакт. Лошият контакт (или контакт с голямо съпротивление за ел.ток) ще доведе до неправилна работа на лaмбда-сондата.
В някои конструкции е предвидено поставянето на херметизиращи шайби.
Най-често тези шайби са за еднократна употреба и при демонтаж на датчика подлежат на замяна.
2. Недопустимо е попадането върху корпуса на датчика на спирачна или охлаждаща
течност и на други реактиви.
Не трябва да се използват за почистването на повърхността на датчика никакви
разтворители или активни миещи препарати.
3.Поради малките работни токове, трябва да бъдат обезпечени надеждни контактни съединения в куплунзите и проводниците на датчика за О2.
4.Ресурсът на работа на ламбда-сондата се намалява същствено при употребата на бензин със съдържание на олово / етилизиран бенин/.
5.Към повреждане на датчика може да доведе и прегряването на корпуса му. Прегряването може да е от неправилно установен ъгъл на изпреварване на запалването или от силно преобогатена горивна смес. От своя страна горивната смес може да е преобогатена от замърсен въздушен филтър, неисправен регулатор за налягането на горивото в системата, неработещ датчик за температура на охлаждащата течност и др.
Функционално ламбда-сондата работи като преквлючвател и подава напрежение над праговото (0.45V) при ниско съдържание на кислород в изгорелите газове. При високо ниво на кислород датчикът О2 намлява това прагово напрежение към ECU. При това важен параметър се явява скоростта на превключване на датчика. В повечето системи за впръскване на гориво О2-датчик има изходно напрежение от 40-100mВ. до 0.7-1В. Продължителността на фронта не трябва да е по-голяма от
120 mS. Трябва да се отбележи, че много неизправности на ламбда-сондата от контролерите не се фиксират и за неговата изправност може да се съди само след съответна проверка.
Проверката на работоспособността на датчик О2 е най-добре да се извършва с осцилограф.
Правилно работещата ламбда-сонда може много да подскаже на опитният механик за това в какво състояние се намира двигателят и неговата система.На някои автомобили с помощт на датчика може достатъчно точно да се отрегулира съдържанието на СО в изгорелите газове.
Най-често срещаната „болест” на датчиците за съдържание на кислород изгорелите газове се изразява в забавената му реакция. Продължителността на фронта на сигнала (t) значително надвишава 120 mS. Тази неизправност води непременно до повишаване на разхода на гориво и значително намаляване на ускоренеито на автомобила, а системата за самодиагностика не я фиксира, т.к. даденият параметър не се следи от контролера.
Замръзнало О2, неизправността на които не се фиксира от контролерът, т.к. амплитудните стойности на сигналите не излизат от зададеният им диапазон. В повечето системи за впръскване на гориво неизправността на датчика може да бъде зафиксирана само при излизане на сигналът извън този зададен диапазон.
Най- често това е 0-1 V. По този начин еднозначно се фиксира само или пълно отсъствие на сигнала или неговото отрицателно значение, в тези случаи грешката се индицира от лампата "CHECK ENGINE".
Трябва да се отбележи , че в някои ECU е предвидена възможност за диагностика и откриване на неизправности по други признаци ( съотношение на показанието на датчика за скорост на автомобила или датчика за положението на коляновият вал, датчик за положението на дроселовата клапа, разходомера за въздуха и др.). В тези случаи може да се включи индикация "СЕ". При откриване на неизправност на О2-датчика, контролера преминава в режим на управление на впръскването по усреднени параметри и повишава обогатяването на горивната смес в сравнение с обичайният и състав (~1:14.7).
Внимание! Проверката на работата на датчика за съдържанието на кислород в изгорелите газове трябва да се прави на загрят двигател и при честота на въртене на коляновият вал на обороти обикновенноХ.Х.+1200. Сондта на осцилографа трябва да се включи към сигналният проводник на датчика О2 без да се изключва датчика от контролера.
Ресурса на датчика за съдържание на кислород в изгорелите газове е обикновенно от 30 000 до 70 000 км и в значителна степен зависи от условията на експлоатация.
По-дълго служат по принцип датчиците с подгряване. Работната температура за тях обикновенно е 315-320°C. В конструкцията на тези датчици е включен нагряващ елемент,със свои контакти на куплунга.Проверката на работоспособността на нагревателният елемент на тези датчици може да се извърши с обикновен омметър. Съпротивлението им обикновенно е от 3 до 15 Ом.
Демонтажа на неизправна ламбда-сонда трябва да се извършва при температура на двигателя около 50°C, в противен случай, от заклинване е голям рискът да се скъса резбата.
Преди да се пристъпи към демонтаж, е необходимо при изключено запалване да се разедени съединителят на датчика. На някои автомобили, за да се демонтира датчика О2, е необходимо да се демонтира защитният кожух на изпускателният тракт.
Признак за неизправна ламбда-сонда може да служи и повишеният разход на гориво и влошено ускорение на автомобила, при това е възможен и неустойчив ПХ на двигателя.
В повечето случаи, сходните по конструкция датчици са взаимозаменяеми. Възможна е и замяна на датчици без подгрев с такива с подгрев (обратната замяна не се препоръчва).
Но тогава често възниква проблем с несъответствието на съединителите и отсъствието на допълнителни проводници за захранване на нагревателният елемент. При тази замяна може самостоятелно да се поставят допълнителни проводници и да се включи нагревателят към релето за ел.помпа за гориво или към реле подаващо 12V към запалването /да не се бърка с комутатора/. При това трябва да се отчете , че консумацията на ток от нагревателя може да е в рамките до 8-12А. Ако има възможност най-добре е тази верига да се включи през допълнително реле и предпазител както е показано на Рис.9
На Рис.10 е показана схемата на съединителите /куплунзите/, които са на най- разпостранените датчици съдържание на кислород в изгорелите газове.
Цветната маркировка на проводниците, съединителите (тяхната конструкция) може да се различават и зависят от предприятието (фирма) производител на конкретния датчик или автомобил.
Забелязано е обаче, че сигналният проводник О2 най-често е с по–тъмен цвят от този на нагревателят.
Цветната маркировка на проводниците за подгряване на датчика най-често са едноцветни (често бели), но различен цвят от цвета на сигналният проводник.
В заключение искам да отбележа , че датчика за съдържание на кислород в изгорелите газове се монтира като правило в комплект с катализатора. Много собственици на автомобили смятат,че те са функционално взаимно свързани и могат да работят само в комплект.Обаче това не е така.
В повечето автомобили ламбда-сондата е монтирана на изходящият тракт до катализатора. В този случай катализаторът не може да влияе на работата на датчика, въпреки, че има обратна зависимост и тя се заключава в това, че системата за впръскаване на гориво регулира горивната смес така, че да няма преобогатяване и по този начин увеличава срокът на служба на катализаторът. Някои собственици самостоятелно заменят излезлият от строй катализатор с резонатор/гърне/ и изключват ламбда-сондата. В този случай ECU работи по усреднено значение и не може да обеспечи оптимално приготвяне на състава на горивната смес. Освен това да се постигне ниско ниво на съдържание на СО в изходните газове на такива автомобили е много проблематично.
Често в такива случаи след изключване на акумулатора работата на двигателя става неустойчива и не винаги може да се оптимизира дори и след значителен пробег на автомобила, т.к. не във всички ECU има система за корекция на режимите съхранявани в оперативната памет и при изключено захранване ECU загубва тези данни. Възстановяването на тези данни може да е по-скъпо от стойността на нов катализатор заедно с О2.
Липсата на контрол на датчика може да доведе до неговото пълно разрушение, а неговата основа е съставена от керамични пластини.
Най-сериозното последствие от изключена ламбда-сонда може да е излязъл от строя двигател. т.к. на много автомобили от разхлабен ремък на ангренажа (а и не само ) могат да не са затворени изпускателните клапани в началото на обратният ход на буталото. В този момент има много голяма вероятност от попадане на керамика в горивната камера, оттам нататък не е трудно да се досетите какви са последствията.
Ако сте решили да заменяте катализатора с резонатор/гърне/ или просто да го махнете, не трябва да изключвате ламбда-сондата, а ако и тя е излязла от строя, то поставете нов датчик.
В автомобилите където ламбда-сондата е поставена на катализатора, работата става още по-сложна , т.к. О2 контролира вече очистените газове. В този случай , ако е махнат катализатора ( даже ако е запазен О2), да се постигне оптимална работа на двигателя е много трудно, т.к. програмата на ECU може да не е разчетена за по-„замъсени” изходни газове и често ги възприема като неизправност на ламбда-сондата.
Настоятелно препоръчва да се проверява работата на датчика за съдържание на кислород в изгорелите газове не по-рядко от 1 път на всеки 5000-10000 км. Пробег на автомобила.
Решение на даденият проблем за контрол може да стане –поставен на приборното табло индикатор за работата на ламбда-сондата
ламбда сондите издъхват бързо когато двигателя започне да лапа масло и да отделя много пушеци. Съответно от това издъхва и катализатора.
А махането на катализатора съответно води до промяна в скоростта на изхвърлянето на отработените газаве, съответно което води до промяна в корекността на показанията на ламбда сондата. Т.е без катализатор (не говориме за задръстени) изгорелите газове излизат с по-голяма скорост, което ламбда сондата отчита като бедна смес и дава импулс за такава към ЕКУ-то, в следствие на което сместа е по-богата т.е. и разхода е по-висок.
Изобщо системите са доста свързани една с друга и не е много просто отсраняването на една без това да повлияе на друга, без другата да се пренастрои съответно за новите условия.
Това го четох в опел форума когато имах разни проблеми с въпросния датчик и реших че ще е полезно да го пейстна тук за инфо
Reply With Quote
Защото постоянно се задават въпроси за тази Ламба-Сонда .. отнеми доста време да я прочета но си струваше браво ! Алекс1
Originally Posted by MUROMAN
