Results 1 to 3 of 3

Thread: КОМПРЕСИЯ,НАЛЯГАНЕ И ТЕМПЕРАТУРА

  1. #1
    кара на Зсссгъстен въздух drigata's Avatar
    Join Date
    Jan 2007
    Location
    софия
    Age
    46
    Posts
    1,573

    Default КОМПРЕСИЯ,НАЛЯГАНЕ И ТЕМПЕРАТУРА

    Много ми харесва това, че има вече теоретична препратка към процесите в цилиндъра на двигателя.
    Процеса сгъстяване неистина е политропен, а не изотропен. Всъщност изотропен дори не съществува като понятие в термодинакмиката, тъй като в най-добрия случай би следвало да се нарече изоЕнтропен, а точното му име е адиабатен и уравнението, описващо съсътояниоето му при идеалните газове е p.(V^k)=const . Политропния процес се различава по това (от адиабатния), че има топлообмен между газа и околното пространство. При адиабатния се приема че няма топлообмен, тъй като се допуска че системата е изолирана. Всички процеси в природата, който се доближават да адиабатния всъщност са политропни, но тъй като протичат много бързо и времето за топлообмен е много малко, се разглеждат като адиабатни като грешката при това не е голяма (под 5%), а точността за инженерната практика е достатъчна. Разликата в уравненията на адиабатния процес и политропния е само в степенния показател, който е "k" при адиабатния и "n" при политропния. При адиабатния процес, показателя е еднакъв независимо от началните и крайните условия и зависи само от физико-химичните свойства на газа и за въздуха е 1,41. Показателя при политропния процес напротив - изключително силно зависи от началните и крайните условия и още по-силно от топлообмена. Той може да заема произволни стойности , като най-често се намира в интервала от 1,10 до 1,85.
    Как точно стои въпроса при ДВГ. Процеса сгъстяване започва около ДМТ (малко след нея) в момента на затваряне на пълнителния клапан и завършва около ГМТ (малко преди нея) с момента на подаване на искрата или впръскване на горивото при дизеловите двигатели. В момента на започване на действителното сгъстяване, температурата на въздуха (сместа) е по-ниска от стените на цилиндъра и следователно топлообмена ще е в посока от стените към въздуха (т.е. въздуха ще се подгрява), което значи че показателя на политропата ще е по-висок отколкото при адиабатен процес. Това подгряване ще продължи докато температурата на сместа се изравни с тази на цилиндъра (тогава двата показателя са равни) и точно в този момент конвективния топлообмен се прекратява (остава само около клапаните, свещта и буталото тъй като те все още са по-топли, както си остава и лъчистия топлообмен в инфрачервения спектър). След този момент температурата на сместа продължава да се повишава и топлообмен с цилиндъра прогресивно се засилва, което води до намаляване на показателя на политропата до стойности, по-ниски от този на адиабатата. В момента на подаване на искрата, процесите стават много по-сложни и за момента не са обект на тези дрансканици.
    В Термодинамиката на кръговите процеси се приема, че сгъстяването става по адиабата и би следвало след като работното тяло е въздух, да се работи с адиабатен показател 1,41. В двигателите обаче, теоретичните термодинамични изчискения се извършват с показател на политропата в границите 1,35...1,39. Това е така, тъй като в процеса на сгъстяване се изпарява горивото, което охлажда сместа и намалява този показател. Освен това, в сместа има известни количества остатъчни газове от предходния цикъл, които са инертни топлинни буфери (еднопосочен склад за топлина с КПД=0%). Освен това в процеса на сгъстяване стават химични реакции на разлагане на част от молекулите на горивото, за което се взема енергия пак от въздуха, така че това също намалява показателя. Стойността 1,35...1,39 е валидна за работа с номинална мощност (напълно отворена дроселова клапа и номинална честота на въртене). С намаляване на оборотите и с притваряне на клапата, тези стойности намаляват. Най-ниските възможни стойности са 1,15...1,25 при пускане на студен двигател с оборотите, с които го върти стартера. Затова налягането, измерено при мерене на компресия е доста по-малко от това, което се достига при работата на двигателя (просто оборотите са доста по-малко и времето за топлообмен и пропуск покрай буталото и буталните пръстени е многократно по-голяма). Ако някой си направи труда да го измери при високи обороти ще се убеди че е така. Например: ако налягането измерно с манометър (компресомер) е примерно 13 бара (на стартер), ако се измери за честотата, при която въртящия момент е максимален, числото вече ще е повече от 16...18 бара.
    Мисля, че засега това е достатъчно по този въпрос.
    RESPECT
    Last edited by drigata; 16-02-2010 at 21:07.

  2. #2
    Turbo Ninja Bobo's Avatar
    Join Date
    Jul 2005
    Location
    София
    Age
    44
    Posts
    7,990

    Default

    Големи благодарности на Явор - Postman
    0888 232 484 - Бобо Extreme Service

    Alfa 145 QV Turbo VS Alfa GTV 3.2 24V 04'
    Alfa 156 05' 1.9 16V M-JET, Fiat Brava 1.9 JTD , Алфа 164 Super, Alfa 147 JTD малкото GTA, Alfa 155 2.0 16v Super

  3. #3

    Default

    Мисля е редно да се разяснят 2 термина, срещащи се по-горе, а именно - конвекция (конвективен топлообмен) и лъчист топлообмен. В първия имаме случай на взаимодействие на повърхност и флуид(течност или газ); флуида отдава или отнема топлина от дадената повърхност, обтичайки я - това е конвекция. Лъчист топлообмен е момента на "излъчване", т.е. преминаване на топлината от повърхността на даден елемент във вълнова частица, която срещайки друга повърхност по пътя си,отново отдава топлина. Тоест, енергията не се губи, само преминава в друг вид или по друг начин - 1-ви закон на Термодинамиката. Дано съм бил полезен, опитах се да го кажа по-разбираемо.
    Arena Coast Customs

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •