145 Selespeed

[145selespeed]

Здравейте колеги!

Време е да представя моята

Aлфа Ромео 145 QV Selespeed

Този проект представлява повратна точка в моя опит като Алфа любител и затова ще посветя цялата сериозност и задълбоченост, която заслужава за правилното му представяне.

Посвещавам го на семейството си, затова че ме подкрепиха и най-вече на баба ми, които ме научи, че за силата на волята няма невъзможни неща.

1.1. Въведение:

Понятието Алфист е трудно да се обясни с думи. Това е нещо, което се чувства, с което се раждаш, или го има или ... не се научава! Вероятно всички сме Алфисти по рождение, въпреки че някои хора никога не го осъзнават, а други го разбират късно. За които това понятие ни е добре познато, всяко пътуване се превръща в чиста доза удоволствие. Вероятно това е била и идеята на този, който е сътворил тази легендарна марка италиянски автомобили. Умението да се насладиш на всеки завой, да "поглъщаш" километри магистрала, всяко ускорение и всяко спиране ... нямат цена!!!

1.2. Причини за проекта:

Три основни.

Първо, освен привидната лудост и нерационалност на такъв проект, е предизвикателство. Хрумна ми от нищото. Потърсих информация в Интернет и не намерих нищо. Помислих си, и защо никога не излезе на пазара 145 Selespeed? Не им ли хрумна на Alfa Romeo, че такъв модел би могъл да смаже конкуренцията по него време в него сегмент?
И тъй като всеки един от нас е уникален и мечтае за напълно персонализиран автомобил, реших да си направя един в мой размер. Всички ми казваха че било невъзможно...че ако можело друг вече щял да го бил направил...че стига съм мечтаел и кога съм щял да се събудя... Да ама не! Мен тия работи най ме предизвикват! Вземете за пример един огромен пъзел. Колкото и да е голям, ако го разделите на малки пъзелчета, намерите решението на всеки от тях, после съберете решенията, то в крайна сметка ще получите крайното решение на големия. И тук е така.

Второ, от чист протагонизъм. Тя си е моя и само моя!

И накрая, заради авторитетът, който такъв проект ти придоставя.

1.3. Вирус Алфа:

Много хора си позволяват да говорят за Алфа Ромео и тяхната надеждност без дори да имат нужните познания. Някои дори не са карали нито са се качвали в такава! Преди няколко години, на пук на всякакви "разбирачи", дръзнах да си купя 156 2.0 ТС, червена 130 россо алфа, пак спорт, Кони , малко смъкната и твърда, интериор и показатели в черно ... и тогава разбрах, че вече беше твърде късно: бях инфектиран с вирусът наречен АЛФА!

156 е изключително добре направена кола, за която каквото и да се каже винаги ще бъде малко.

Бившата ми 156:



В последствие допуснах грешката да се кача на 145 QV. Останах без думи! Това е играчка за пораснали деца! Отделих цяла година на търсене на читава такава, видях и пробвах 4-5 възможни кандидати и само един победител. Сдобих се с 145 от най-първата партида от февруари '96, без удари, от първи собственик, с редовна смяна на ремъци по сервизна книжка, смяна на масло на всеки 7,000-7.500 км с фактури, никога прегрявана, никога отварян двигател, поддържана в един и същи сервиз... Двигател, ходова част и шаси в отлично състояние. С дежурните проблеми: увиснал плат на тавана, виеща и затягаща скоростна кутия (оцеля 350км само), проблем в светлини и мигачи, мръсна тапицерия, зле пребоядисана, две малки вдлъбнатини по ляв калник и преден капак, и др.

След премахване на някои от недостатъците изглеждаше така:



Отзад се вижда и другата ми голяма страст Citroën XM TurboCT:



А тази Е39 528i и дадох път и парите отидоха за финансирането на този проект:

[145selespeed]

2.1. Възстановяване на двигателя

Преди всичко, трябва да сме наясно с въпросите:
--- Какво имаме?
--- От какво се нуждаем?
--- Възможно ли е?
--- Как да го направим?

Двигателят на 145 QV фаза 1 е с код 67.204. От друга страна имаме ЕКУ за управление на двигателя 32.301. Някои от разликите между двата са следните:

--- Рампа с дюзи и датчик за налягане на горивото
--- Бобини (различават се малко по куплунга)
--- Алуминиев всмукателен колектор срещу пластмасов с променлива дължина
--- Сензор за фаза и ролка на разпределителен вал изпускател
--- Сензор позиция на колянов вал
--- Капак на глава
--- Моторизиран дросел срещу механичен
--- Компресор климатик и тръбопроводи
--- Термостат
--- Сензор температура на охладителна течност
--- Ремък външен (разлика от 30 мм)
--- Други

Много от тези различия са лесно заменяеми. За други трябва да се направят преходи, да се доработят или просто да освободим повече пространство в двигателния отсек.

Също трябва да се има в предвид цялостна подмяна на спирачен модул АБС и съответните тръбички.

Модулите ЕКУ, АБС и Селеспийд са свързани в мрежа, в която постоянно обменят информация. Регистрирана грешка в единия модул може да анулира или да ограничи функциите в друг. Невъзможно е да се използват оригинални ЕКУ и АБС от 145 QV и затова е наложително да се замени цялата електрическа система с тази от 156. Избрах нея и не от 147, защото тази последната работи по CAN-Bus и разликите са вече 2 поколения и щеше да е още по-трудно. Замяната на ЕКУ мотор изисква и смяната на контактен ключ с транспондер, който да е разпознат от модул Алфа КОДЕ за да позволи стартирането на двигателя. Както виждате има доста работи, които са преплетени и най-добрият вариянт за мен бе да сменя цялата електрическа инсталация правейки нужните промени, за да пасне по таблото на 145. По-напред ще посветя цял раздел по темата за ел. инсталацията.

Ето я и моята 145 на "операционната маса". Малко импровизирана, но това е което имам. При липсата на подемник трябваше да я измисля някакси. Имаме малка къщичка на плажа на Черноморец с навес отзад и с канал, идеални за случая! Запасих се с всякакви гаечни ключове, стойки и динамометричен ключ до 20кг (от немската марка BETA) и един куфар инструменти Mannesmann 215, хидравличен крик, и др.



Колата остана в това положение на канала в продължение на няколко дни, защото нямах смелост да унищожа нещо, което работеше перфектно! Една седмица по-рано бях пропътувал с нея 5000 хил. километра. Само идеята, че оригиналното и' ЕКУ никога повече нямаше да запали, таблото и' нямаше да грейне, ключове, сензори, кабели, АБС...всичко щеше да бъде прибрано в един голям кашон...тъжна работа. При това Селеспийда го купих от донор и нямах абсолютно никаква информация за него. Уверявам ви, че беше доста труден момент.

Няколко дена по-късно я метнах "без да се замислям":



Изглед отдолу:



Добре известно е, че 145 имат няколко слаби точки, от където систематично просълзяват. Предпочитам да пропущат отвън отколкото отвътре!

Двигателят си имаше отличен вид (вярно бях го измил ама 3 месеца по-рано):



Колата нямаше никакви грешки, не харчеше грам масло, разход 7.5 на 100, тяга на 5-та предавка от 2.000 оборота, уффф какво да кажа, чудна! Една цяла година търсейки тази 145, с този двигател и в крайна сметка я намерих "девствена"! Безценна! На моменти съм мислил: какво ли щеше да бъде ако имаше 2.2 или 2.3 ТС двигател, олекотен, с голямо припокриване на клапани и с мощност 190 - 200 к.с.???

Започнах с най-лесното: въздушен филтър, предна броня, калници, акумулатор....:





Вгледах се внимателно и отблизо в гредите: непокътнати! Колата никога не е удряна:



Изглед към скоростната кутия от долу:



Всъщност това е кутията, която купих от автоморга, защото нейната оригинална издържа 350 км. Това беше и причината, поради която предишния собственик ми я продаде. Също е известно, че тия кутии губят масло от гарнитурите между различните отсеци. Затова е редно да се проверява нивото доста често, за да се избегнат по-сериозни проблеми. Беше ми невъзможно да открия скоростна кутия от QV, тя е единствената в гамата 145, която е с по-дълги 1ва и 5та предавки. С тази (от 1.6 ТС) на 5та бях на 3.800 оборота, когато с оригиналната карах на 3.500. Има разлика в разхода и в шума.

Изглед от горе:



На това място, сред джунгла от кабели и маркучи, на теория би трябвало да намеря достатъчно място за робота на Селеспийд. Виждах го през крив макарон!

[145selespeed]

Преди да продължа напред с проекта исках да възстановя двигателя във фабрично състояние. Затова реших да подменя с нови всички елементи, които са подвластни на триене. На сегментите им оставаше още много живот, имаха ключ под 1мм. Основните и биелните лагери никога не бяха притривали, защото на този двигател маслото е било поддържано винаги на максимално ниво, както трябва да си бъде при всички ТС двигатели!!! Отворих картера, разделих ламарината от дъното, почистих всичко и вижте сами резултата:



В началото така изглеждаха блока и коляновия вал:



Изшкурих и долната повърхност на блока, където по-късно щях да залепя картера. След почистването изглеждаше така:



Буталата имаха доста нагар, нещо съвсем нормално за двигател на 13 години и 190.000 км. Но нагара, който беше задължително да отстраня, беше този, който се събира в процепите зад сегментите. Той е който може да доведе до недостатъчно омазняване на високи обороти и да предизвика тежка повреда.





Махат се старите сегменти, почистват се буталата и ето резултатът:



Отстрани се вижда лентата за пристягане на сегментите, за да могат буталата да влязат без проблем. Предварително всичко се намазва обилно с новото масло.



От близо:



Новите сегменти:



Слагат се със 120º отклонение един от друг.



Все по-малко остава да приключа с блока и да премина напред. Преди почистването блока изглеждаше така:



Заради климата тук (винаги положителни температури) много хора не използват антифриз. Аз предпочитам антифриз пред вода, защото винаги излиза по-евтино една туба 5л. отколкото 2 нови радиатора и термостат. С малко водна шкурка и много търпение и внимание:





Следващата снимка ми е една от любимите, защото на нея си личи минималното износване на двигателя. В горният край на ризите си личи малко нагар след последния сегмент, но интересното е, че нямаше почти никакъв ръб!!! Прекрасно се личат все още и белезите на фабричната фреза, която обработва ризите. Така, че навременната смяна и качественото масло, си оказват своето! Колата я търсих в продължение на цяла година. Пробвах няколко, но тази беше единствената, която ме грабна още от първото запалване. Предишният и собственик (първи) винаги я беше поддържал в един и същи сервиз, смяна на масло винаги между 7.500 и 8.000 км. Даже пазеше и всичките фактури, автентични, с дати и километри, някои пожълтели от времето...Смяна на ремъци малко преди препоръчителните интервали. Абе просто двигателя си беше чудна находка, от тия дето вече не остават, няма ги!!!

[145selespeed]

2.2. Глава

Според много механици главата представлява 80% от един двигател. Докато блока е силовата част (просто да го наречем по някакъв начин), то главата крие доста фина настройка. В продължение на последните 100 години блокът почти не е претърпял промени. Главата, обаче, винаги е била голямото "неизвестно" (заедно с електронната горивна инжекция) и в последните 30 години тя е обекта на огромни изследвания от страна на всички марки производители. Все повече средства се отделят за откриването на по-ефикасно вътрешно горене и същевременно намаляване на разхода и замърсяването на околната среда. Лично се надявам някой ден системата Мулти-Еър на Група ФИАТ да донесе славата, която В-ТЕК донесе на Хонда.

Ако блока крие най-съвършената част в целия двигател, коляновият вал, то главата със своите клапани и разпределителни валове е не по-малко важна. Даже в някои отношения може да се приеме, че тия последните са най-важни, защото те определят цялостното поведение и характер на един двигател. Те му дават това, което му е най-необходимо: въздух! В тоя ред на мисли, подаването на бензин и неговото впръскване остават на втори или трети план. Няма да влизам в повече детайли по темата, защото всеки, който го интересува, може да потърси и да прочете множество материал на тема газоразпределяне и припокриване на клапани.

По проекта, който ни интересува:
Веднъж разглобена главата, я полях с една течност, която за броени минути я почисти от нагара. После я занесох да я проверят и:



Бяха я взели само 0.08мм колкото да й почистят лицето. Всичко си беше в реда на нормалното.

Следващият един час отделих за подмяната на вложките на клапаните. Доста са си завряни, трябват силни клещи с дълги човки. Накрая всичко с "хепи енд".



Всичките клапани имаха един и същи нагар и цвят. Добър знак за правилно горене навсякъде. Сякаш по предчувствие, но реших да подредя всичките пружини една до друга и забелязох, че една от тях беше с поне 5мм по-ниска от другите: отдала с времето и употребата. Замених я с друга пружина и сега всичките са еднакви по височина, така че предполагам и по усилие. Някой ден, ако сложа "бързи" валове (най-вероятно Коломбо&Бариани Медио Страдале), ще ги подменя с нови и по-силни, за да избегна проблема с т.нар."плаващи" клапани.

За тези от вас, които все още не са правили глава, им препоръчвам когато им се наложи, да номерират всички части (капачки, хидравлични повдигачи, пружини и клапани) с перманентен маркер, така че накрая всяка част да се върне на първоначалното си местоположение. Също е много важно да се знае, че хидравличните повдигачи не трябва да остават на сухо по време на ремонта. Прибират се в съд с масло докато дойде време да се монтират отново. Иначе може да "замръзнат" на едно положение.

Със сигурност на много от вас им хрумва дежурния въпрос: "И що не го барна малко мотора?"

В мрежата има много материал на тема "портинг" на глава. Има и много за "турбо", олекотяване на динамичните елементи, чип и цял директен ауспух, ... Бях се подготвил с чисто ново Гарет Т25 ама се отказах на този етап. Почнеш ли няма спиране, а идеята на моя проект е коренно различна. Търся нещо различно, уникално, ограничена серия "001-001", интересно, трудно... Колата я карам ежедневно, 30.000км на година, на бензин, търся оригинално състояние и разход. Търся нещо като "лайт тунинг" или "незабележим" върху базата на нещо стоково. На всичкото отгоре донора (156 Селеспийд) идваше директно от ембарго, няколко години пазена на полицейски паркинг, точно преди да я пратят за претопяване, без да знам въобще дали работи или не, проблеми, километри...нямаше абсолютно никаква информация. Рискът беше огромен и не исках да затварям много пари, когато не знаех дали ще успея да го нагодя всичко по 145цата. Винаги ще има някой по-бърз от теб на пътя, целта беше друга!

Все по-малко остава по главата. Иде ред на припасването на клапани. Показаха ми как се прави с единия и останалите си ги направих сам. Най-добрия начин си остава на ръка и с постоянна смяна на посоката. След 3-4 часа припасване и почистване:



Всичките станаха чудни, с равномерна ивица от край до край! Почувствах се горд. В действителност е супер лесно и увлекателно. Ако си отвориш и една биричка момента остава завинаги.





Почистих нагара на вход и на изход от главата. Същото и в горивната камера. Трябва да се внимава много на тънките места между съседните цилиндри. Тази процедура си има поне 2 причини:

--- Нагара оказва директно влияние върху газоразпределянето, най-вече на входящите флуиди. Коефициентът на съпротивление е съществено по-нисък с чисти стени, макар че не трябва да са идеално лъскави, заради повърхностното налягане и предотвратяване формирането на капки. Производителят е разчел клапаните и пред-камерите по начин, който да оптимизира завихрянето на сместа и нейното поетапно изгаряне от свещта навън. Неща, които на пръв поглед остават незабележими, но които на 7.200 оборота придобиват огромно значение за пълното и ефикасно изгаряне.

--- Полу-премахнатият нагар е като бомба с часовников механизъм. Ако вече сме премахнали част от нагара, то този който остава може да се отдели в най-неочаквания момент и да задържи клапана отворен. Последствия: пръснат пластмасов колектор и/или окривен дросел.


Тъй, че другарки и другари, като се прави нещо, се прави както трябва:



Главата си е оригиналната, никога не е вадена, нито отнемана.



От близо:

[145selespeed]

Благодарение на едни снимки, които от няколко години са публикувани в един испански форум, разбрах, че е препоръчително (бих казал ЗАДЪЛЖИТЕЛНО) допълнителното монтиране на един невъзвратен клапан в главата. Този клапан (еПер 60677899) се появява като решение на шумовете от вариатора на фазата при стартиране на двигателя. Или, казано по по-друг начин, предпазва вариатора от преждевременно разваляне като задържа маслото в главата под налягане. По-късните ТС идват с фабрично инсталиран такъв. За всички нас другите, може да се инсталира използвайки инструкциите, които прилагам:
(официален документ от Алфа Ромео Испания, който има желание: копира, превежда и директно при стругаря)











Ще изясня, че въпросният клапан не замества или оправя вече развален вариатор на фаза. Работният живот на вариатора е около 60 - 80 хиляди километра (горе/долу, зависи и от други фактори). През февруари 1999 излезе втората версия, малко променен и с предполагаем удължен живот. На практика си е същата "слаба ракия". Принципът на действие на клапана е елементарен. Състои се от една тръбичка с пружина и съчма. Задържа маслото в горната част на двигателя, така че вариатора, разпределителните валове и хидравличните повдигачи да остават винаги в масло и да не страдат в началните 3-4 секунди след стартиране. За съжаление, единственият начин да бъде монтиран клапана е при свалена глава със съответните разходи по нови болтове, гарнитура, труд, стругар (заради промяната в един от отворите) и смешната цена от 5лв. за самия невъзвратен клапан. От друга страна, не ви пропоръчвам комплектите за ремонт на вариатор, налични в иБей. До колкото знам, не издържат повече от 10 хиляди километра.

Обобщавайки: ако сваляш главата, монтирай невъзвратния клапан и смени вариатора с чисто нов, оригинален, не реконструиран!!! Така ще имаш решението на "Ахилесовата пета" на твоя страхотен ТС за мноооооого време напред!


Ето и моето решение:



Намазах клапана с малко силокон колкото да се пързаля с лекота. Лек удар с гумения чук и готово:



На ниво:

[145selespeed]

Веднъж монтирани 16-те клапани и невъзвратния такъв, продължавам с горната част на главата.

Извадих хидравличните повдигачи от съда с масло, където ги бях съхранил. Подсуших ги с чист парцал и отново ги положих на първоначалните им места, предварително намазани с новото масло (Кастрол Магнатек 5W40). Смених с нови семерингите на двата разпределителни вала, лагерите около вариатора и също монтирах чисто нов вариатор.



Положих валовете и затегнах на нужното тегло деветте капачки, запазвайки оригиналния им ред предварително маркиран още при разглобяването. Нищо ново, също както при повдигачите и клапаните: всяко нещо на мястото, от където е излязло!



Ето я и новата гарнитура за капака на клапаните. Тя е различна при двигателите 67.204 и 32.301. Гарнитурата за първия (моята) е зле "по зародиш". Тя е по-тънка, бързо се "пластифицира" и започва да пропуща масло.



И капака на клапаните е на същото ниво. Малко са сбъркани! Въпросният капак има слабо място, където се пропуква, ако малко прекалиш със стягането на един болт (на следващата снимка, крайния горе вляво). Двигателят е леко наклонен напред, което допънително усложнява нещата, защото маслото, което се оттича, се събира точно, където е пукнатината в капака на клапаните. Излиза през нея, тръгва по главата и се завира в отсека, където са ремъците без да докосне никоя от ролките. Излиза през сглобката между двете части на пластмасовия капак, горе-долу между предния (десния) балансиращ вал и топлообменника. Късмет!!!
Тука вече капака почистен, с новата гарнитура, готов за монтиране:



Затворих ги само, за да не влиза прах в главата. По-късно ги разделям отново, за да намажа гарнитурата със силикон отгоре и отдолу. По този начин я запечатвам и така компенсирам за ниското й качество. Също ви препоръчвам да не я натягате много на първо време ами само да я оберете. Веднъж като запалите двигателя и се достигне температура от 50-60ºC ще ви е доста по-леко и същевременно не рискувате да спукате капака. За целта, моят съвет е да се завиват болтовете бавно и постепенно, навсякъде по равно, поетапно, за да може горната и долната равнини да се приближават успоредно.



На тази последната снимка се виждат още 2 промени. И двете са задължителни, ако искаме двигателя да запали. Първата е в сензора за фаза, който е с различна дължина и накрайник между старо и ново поколение. Другата е в самата ролка на разпределителния вал от страна на изпускателя. Преминаването от едно ЕКУ на друго по-ново изисква и пълната подмяна на всички сензори участващи в управлението на двигателя. В тоя ред на мисли, старата ролката предизвиква сигнал с един пик (отвътре на ролката има само един прозорец), докато новата (тази от 32.301) прави 3 пика макар и различни по между си (3 прозореца, всеки един с различна дължина). По всичко друго, двете ролки са абсолютно еднакви!

По-рано (преди да я зглобя главата) почистих отворите за въздуха на вход:



И на изход:



И с всички тия работи мисля, че главата си е готова за слагане:

[145selespeed]

2.3. Скоростна кутия и съединител

За сега блок, картер и глава са готови за монтиране, макар че все още остава доста работа, за да бъде окомплектован целия двигател. Следващата логична стъпка е да проверя дали на практика кутията с робота Селеспийд ще влязат на отреденото им място. От своя страна донора (156), въпреки че изглежда по-модерен и по-голям, в някои отношения е идентичен със 145. Аз ги считам за последователни модели, защото взаимстват на технологично ниво и хронологично съвпадат по време на производство. По тази причина избрах 156, а не 147. В такъв тип трансформации, мисля, че колкото повече съвпадат, толкова по-добре! И не просто по-добре ами по-съвместими, защото колкото и прилични двата модела (145 и 156), то и точно толкова различни, че трансформацията да не може да бъде направена без съществени промени. Ако се избере за донор 147, то тогава се прескача едно поколение (156) и става изключително и ненужно трудно, заради наличието на системата CAN-Bus у 147.

Така изглеждаше донора, когато отидох да го видя:



Часове по-късно остана така:



Тези, които са добре запознати и с двата модела, знаят че коша е еднакъв на 95%. Така, че би трябвало кутията с робота да си влязат без проблем. Да ама не! Защото точно там където се различават е мястото, обект на нашия интерес: около кутията, между стойката на акумулатора и серво помпата на спирачките.

Разполагах с 2 комплекта съединител на "средна младост". Знам, че когато се тръшка толкова време в един подобен проект, съединителят трябва да се смени с нов. Като оправдание само ще изтъкна, че парите намаляваха, времето летеше бясно, не знаех нищо за донора и дали въобще проекта ще има "хепи енд". Тъй че нямах много избор и реших да бъде този:



Преди да губя време в напразни опити за монтаж на новата кутия, реших да й изкопирам профила на картон, с който да сверявам. По този начин разбрах, че от раз нямаше да стане и че трябваше да поразчистя мястото в коша. Винаги предпочитам да отделя доста време на нещо, но накрая да съм 100% сигурен, че ще стане както трябва, без да опира никъде, както сега така и за напред.

При 156 Селеспийд всичко си е доста поприбрано, защото още като са я измисляли са знаели, че ще им трябва всяко местенце. При 145 е нямало такива притеснения. По тази причина при 145 фаза 1 тръбите на климатика си минават напряко между експанзивния клапан и дехидратора, точно над управлението на ръчната скоростна кутия. Трябваше да измисля нещо бързо, евтино и ефективно, за да прибера тръбите към ъгъла под АБС модула. И го реших по следния начин:



Дехидратора се придържа на метална стойка, която остава залостена между шасито и тампона. Ако я прережа успоредно в задния й край и й направя нови дупки, то тогава мога да я придърпам назад и да освободя тръбата с няколко сантиметра. Освен това, другата тръба, която идва директно от кондензатора на климатика, я прекарвам под стойката (бидейки първоначално над стойката) и така отпускам още няколко сантиметра. Целта е да се осигури достатъчно придърпване към ъгъла, така че никъде нищо да не опира в робота:



Може би на тази се вижда по-добре:



Изолирах допълнително всичките кабели, които управляват Селеспийд-а, за да се презастраховам против влага или лош контакт в бъдеще.

Погледната отстрани:



Чудо: влезе ама на косъм отвсякъде! Вярно, благодарение на тези няколко малки промени, остана достатъчно отдалечена от серво помпата и тръбичките на климатика. После пробвах да сложа и стойката на акумулатора (на четирите болта, които се виждат горе вдясно) и всичко прекрасно!

[MaVrUt]

няма ли някво развитие , че ми стана доста интересно.

[145selespeed]

@ MaVrUt: Развитие има, времето не ми стига напоследък. Ще се опитам да се реванширам скоро.

3. Ангренажен ремък

За правилното зацепване на ТС има много изписано по справочниците. Аз (за всеки случай) прочетох 3 различни. Също консултирах различни страници уеб за възможни съвети, мнения и последствия от разтегнати или скъсани ремъци. Накрая имах толкова много информация, че се чувствах по-объркан от колкото в началото. Извод: Не трябва да се чете много ами да се МИСЛИ!!!

В този "епизод" ще ви доверя някои тънкости, които не ги пише в справочниците. За тези, които вече сами са си сменяли ангренажа, може би няма да е нищо ново. За всички други, които им предстои, може да им е от полза. Ще се опитам да ги изредя една по една:

- Първо за гарнитурата на главата. Купих стандартната тъй като от лицето на главата беше отнето само 0,08 мм. Във всеки друг случай трябва да се купи съответната (+0,25; +0,50). Болтовете също трябва да се сменят, зашото се разтягат. Не са толкова скъпи и ако не се сменят се рискува всичкия труд да отиде на вятъра.

- Преди да се положи главата трябва да се завърти коляновия вал на 90º след ГМТ. По този начин всички бутала се намират на половин височина и никой клапан не закача.

- Според указанията на ФИАТ няма нужда да се маже гарнитурата. Аз обаче нямам вяра на никой и предпочитам да й сложа съвсем малко силикон. Не трябва да се прекалява, за да не попадне излишъка в някои от отворите за вода, масло или вътре в цилиндъра. Малко силикон ще помогне за по-доброто изпъване на гарнитурата при затягането на болтовете.

- Използвайте качествен динамометричен ключ с официален документ за калиброване. Първия етап е най-важен, следващите са на 90º върху предишния.

Един "потрет" и продължавам с най-интересното, което искам да ви споделя:



- Според всички справочници четирите болта на лявата ролката трябва да останат в средата на дупките. И защо точно по средата??? (Само да изясня,че дупките са удължени и се намират на самата ролка. Не се виждат, защото остават между вариатора и кръглата притискателна ламаринка. Предоставят възможността за свободен ход от 3,6 зъба или 26&#186. Този марж спомага за перфектното зацепване на ремъка благодарение на оригиналните стопиращи уреди на разпределителните валове. Всички производители, които монтират променливо газоразпределяне, използват такива ролки с променлив ход.

Аз ви предлагам да не вярвате на справочника и да завъртите ролката по посока на часовниковата стрелка 22º (3 зъба) оставяйки марж 4º (0,6 зъба) отляво. Така, ако някой от четирите болта се скъса или охлаби, ролката ще приплъзне пренебрежително малко и без поражения.

Ето ги и оригиналните контриращи уреди:



- Относно ГМТ може да се доверите на марката направена върху долния пластмасов пакак. Пада се на 10ч. Най-важно е идеалното зацепване на впускателният разпределителен вал. Марките на изпускателния и коляновия вал съвпадат с тези направени на оригиналния ремък. Четирите градуса, които си оставихме отляво на впускателя, са напълно достатъчни за центроването.

- Махнете всички свещи! Помага много за оптималното натягане на ремъка. ФИАТ препоръчва натягане, при което стрелката на автоматичния обтегач сочи едно отверстие за сравнение. Аз ви препоръчвам мааааалко по-голямо обтягане, 4-5 мм отклонение от отверстието. ТС двигателите са склонни да разхлабват ремъка с течение на времето и е много опасно в такъв случай да се кара на високи обороти, защото може да доведе до сериозна повреда. Не е лошо ремъка да се проверява на 30.000 км и ако е необходимо да се натегне отново.
Както по-рано започнах да казвам, трябва да се махнат всички свещи. Така въртеливото движение на коляновия вал не води до компресия в цилиндрите и стрелката на обтегача има много по-малка амплитуда в колебанията.

- Най-накрая, не жалете средства и се снабдете с всички ремъци и обтегачи, нов вариатор и водна помпа. Снимка на старата помпа:



Ако сменяте ангренажен ремък на 60.000 km (както препоръчва ФИАТ и както правя аз, за да ми е мирна главата), можете да си спестите всеки втори път ремъка и обтегача на балансиращите валове (валидно само за 2.0 ТС).

[kaci73]

Веднъж разглобена главата, я полях с една течност, която за броени минути я почисти от нагара.

Течността е?

[145selespeed]

Не знам каква е точно нито как се казва, съжалявам. Даде ми я един приятел, който работи в сервиз. Отля ми от една туба 20л., за тях купуват на едро. Ако разпиташ по сервизите сигурно ще знаят.

[Bobo]

Не знам каква е точно нито как се казва, съжалявам. Даде ми я един приятел, който работи в сервиз. Отля ми от една туба 20л., за тях купуват на едро. Ако разпиташ по сервизите сигурно ще знаят.

Цунами се казва

[S.W.A.T.]

Супер проект... Чакам с нетърпение крайния резултат Успех!

[145selespeed]

Случи се нещо неочаквано. На влизане в БГ от Калотина на няколко стотин метра от границата ударих колата си в камък и спуках картер. Моля, ако има някой в района който има картер под ръка - да помага. Аз имам всички необходими инструменти за смяната му в мен. Лошото е, че в момента съм само с испанският ми номер +34669449312. Предварително благодаря на отзовалите се.

[Linkestis]

Колега,аз май съм последния в тази посока.Мога да дойда и да те придвижа по-близо до София.