View Full Version : управление на инжекторите на различните мотори
marian2784
20-09-2009, 22:34
Винаги съм си мислил че инжекторите се оправляват по отделно от ЕКУ-то,но днес забелязах,че при боксера не е така(1.3 и 1.6)а на всички други са по отделно.Това не е ли предпоставка за лошо смесо образуване или аз не съм много наясно.Ако някой от знаещите тук има малко време и желание нека поясни,че наистина ме изненадва този факт.
Колега,не си първия,който се сблъсква с проблема.Объркването идва от аналогията на дюзите при дизеловите мотори.Там впръскването има значение,както е предварението на запалването при бензиновите и за това е в точно определен момент , малко преди горна мъртва точка.При бензиновите тая функция я няма и няма никакво значение,кога точно ще се впръска горивото.Така или иначе се впръсква преди всмукателните клапани в предкамерата.От там се засмуква ,когато се отвори клапана.Дюзите дозират само количеството на впръсканото гориво.Обикновено това става на 90 градуса преди горна мъртва точка на първи цилиндър и става едновременно за всички цилиндри,независимо от броя им.
marian2784
20-09-2009, 23:14
добре де а къде отива тогава бензина полепва по стените или?нали трябва да е уж хомогенна сместа,а така тя е такава само за 1ви цилиндър
Съотношението бензин - въздух е 1 към 14.Това ти дава 14 основателни причини ,въздуха да обере и полепналия по стените бензин.Все пак това е непрекъснат процес и нали не вярваш,че бензина ще остане само по стените.Само след няколко такта,бензина,който се отлага теоретично по стените,ще се изравни с тоя,който се засмуква от тях.Повярвай ми,в началото, до като гоосмислиш е объркващо,но всичко,коети ти казах е азбучна истина!
marian2784
21-09-2009, 00:08
тук вече има логика,а защо замърсения инжектор оказва такова влияние на работата на мотора след като дори и да не пръска на мъгла той пак пръска,или като се зацапат им пада дебита?
Напоследък е наложен стандарт с поотделно управление на дюзите - т.н. секвенциално. Конкретно при Алфа мисля, че всички евро 3 мотори са така. Или в най-'лошия' случай се управляват 2 по 2.
Не е смао при евро 3. И по-рано се управляват така. Всеки поотделно.
Furious 155
21-09-2009, 16:22
Не е смао при евро 3. И по-рано се управляват така. Всеки поотделно.
е на моя мотор примерно работят по двойки - т.е. 2 по 2 пръскат!
Стига глупости,колеги!Когато и да впръскват дюзите е все тая.Забележете,че не връскват в цилиндрите,а преди тях!
Стига глупости,колеги!Когато и да впръскват дюзите е все тая.Забележете,че не връскват в цилиндрите,а преди тях!
Опааа айде сега пак помисли и такива изказвания :spell:
За нас не е толкова важно 'кога', а 'колко' ще пръскат. За да нанесеш корекции в количеството на всеки цилиндър е нужно да ги управляваш поотделно. И имайки 4 отделно командвани дюзи в комбинация с отделно управлявани свещи (бобини) получаваме доста голяма 'свобода' в управлението на двигателя.
Мое мнение. Всъщност като се замисля и 'кога' си е важно. :)
WhitePower
24-09-2009, 11:21
значи ижекционите теоретично са 2 вида
едните впръскват 4 пъти за еднин такт а другите само си впръскват точно когато си му е реда за всеки цилиндър
на практика мощността не се променя а само консумираното гориво
дават ги че първия вид харчи малко повече но точно колко ......
Купих си други инжектори. Понеже моите не стават колкото и да ги чистя.
Удачно ли е да си сложа горивен филтър преди рейката или ще е все тая.
Колата работеше добре със старите инжектори когато дойде от италия. 1 година каране с лукойл-ски 98 и нещо им стана на края.
Сега с новите да слагам ли филтър? Ще помогне ли нещо?
Колата има горивен филтър, отзад след бензиновата помпа. Такаче няма смисъл. Колкото до инжекторите ти каде ги чисти и колко $ ти взеха? :)
Колата има горивен филтър, отзад след бензиновата помпа. Такаче няма смисъл. Колкото до инжекторите ти каде ги чисти и колко $ ти взеха? :)
Колата няма горивен филтър :) Има една цедка на помпата само и това е. Която филтрира едрите мръсотиики. И си мисля според мен трябва да има и хартиен филтър. С нашите горива...
Иначе инжекторите тук в Горна в един сервиз за газови уредби. Имат ваничка и там 2 пъти ги чистихме. 2 седмици подобрение и после пак на студен мотор не можем да двигнем обороти мотора звъни... на газанализатора AFR=15,8.
Опааа айде сега пак помисли и такива изказвания :spell:
Бобо,повярвай ми,мислил съм доста.Управлението на всяка дюза,сама за себе си,за сега е само играчка за пораснали деца.Предварителното впръскване позволява загряването на бензина и по-лесното му хомогенизиране.мисленето за инжекторите,като за дюзите на дизеловите мотори е вкарало в капана на безсмислиците много хора.На теория от кинетична гледна точка най-добри са полираните вмукателни колектори.На практика са добри само за мотори,на които икономията не стои на дневен ред.За конвенционалните мотори нещата са други.Отвори само една моноинжекция и се вижда,че бензина от дюзата се пръска на нещо подобно на четка,което го загрява и хомогенизира с въздуха.
Тази тема заприлича точно на оная,в която с пяна на уста се доказваше,че свещите на ТС работели,едната със закъснение,а другата не знам си как.Важно е какъв е ефекта от впръскването по различно време.
Нека това да обсъдим,а да не се впускаме в идиотизми!
значи ижекционите теоретично са 2 вида
едните впръскват 4 пъти за еднин такт а другите само си впръскват точно когато си му е реда за всеки цилиндър
на практика мощността не се променя а само консумираното гориво
дават ги че първия вид харчи малко повече но точно колко ......
Да ама не секвенциалния тип инжекцион основно подобрява КПД-то на изгарянето в цилиндъра и освен това "празненето" на мотора е доста облекчено ;) Така че тая работа с разхода е изражение на други ефекти които се случват с мотора ;)
Бобо,повярвай ми,мислил съм доста.Управлението на всяка дюза,сама за себе си,за сега е само играчка за пораснали деца.
Съжалявам че мислиш така Адаш... защото според мен е погрешно!
Това се доказва с най-обикновенна статистика и ако поровиш малко в мрежата за разхода на бензин при градски условия (подчертавам градски) на автомобилите със секвенциално, полусеквенциално и да кажем моно инжекция ще се убедиш, че не си прав.
Предварителното впръскване позволява загряването на бензина и по-лесното му хомогенизиране.мисленето за инжекторите,като за дюзите на дизеловите мотори е вкарало в капана на безсмислиците много хора.На теория от кинетична гледна точка най-добри са полираните вмукателни колектори.На практика са добри само за мотори,на които икономията не стои на дневен ред.За конвенционалните мотори нещата са други.Отвори само една моноинжекция и се вижда,че бензина от дюзата се пръска на нещо подобно на четка,което го загрява и хомогенизира с въздуха.
Тази "четка" при моно инжекцията се нагрява само докато мотора загрее до към 50-55*С... така, че тук също си в заблуда. Идеята на четката е да предотврати обедняването на сместа в следствие пълзящ слой гориво по стените при студени смукателни колектори и в режим прогряване на двигателя!
Тази тема заприлича точно на оная,в която с пяна на уста се доказваше,че свещите на ТС работели,едната със закъснение,а другата не знам си как.Важно е какъв е ефекта от впръскването по различно време.
Нека това да обсъдим,а да не се впускаме в идиотизми!
Темата си е много хубава и пяна на устата ще има можеш да бъдеш сигурен!
Иначе аз мисля, че идеята на секвенциалното впръскване е по-голяма гъвкавост в преходните режими (дискретизация!) без излишно пре-обогатяване както се прави това при карбураторните двигатели и в несеквенциалните системи. Мога много да изпиша по въпроса, но не ми се хаби напразно енергия, както може би си забелязал напоследък!
Хайде ти си на ход! :beer:
Съжалявам че мислиш така Адаш... защото според мен е погрешно!
Това се доказва с най-обикновенна статистика и ако поровиш малко в мрежата за разхода на бензин при градски условия (подчертавам градски) на автомобилите със секвенциално, полусеквенциално и да кажем моно инжекция ще се убедиш, че не си прав.
Тази "четка" при моно инжекцията се нагрява само докато мотора загрее до към 50-55*С... така, че тук също си в заблуда. Идеята на четката е да предотврати обедняването на сместа в следствие пълзящ слой гориво по стените при студени смукателни колектори и в режим прогряване на двигателя!
Темата си е много хубава и пяна на устата ще има можеш да бъдеш сигурен!
Иначе аз мисля, че идеята на секвенциалното впръскване е по-голяма гъвкавост в преходните режими (дискретизация!) без излишно пре-обогатяване както се прави това при карбураторните двигатели и в несеквенциалните системи. Мога много да изпиша по въпроса, но не ми се хаби напразно енергия, както може би си забелязал напоследък!
Хайде ти си на ход! :beer:
Евала че не те мързи :notworthy:
Furious 155
24-09-2009, 17:48
А примерно при 8 клапановия тс инжекторите работят 2 по 2 мисля. на 16 клапановия предполагам са си всеки за всеки или греша?
Я да попитам знаещите - на двигател със секвенциално впръскване прави ли се корекция на порциите гориво на всеки цилиндър? И корекция в ъглите на запалване?
Коригира се времето за впръскване и ъгъла на запалване за всички цилиндри. Не поотделно.
Съжалявам че мислиш така Адаш... защото според мен е погрешно!
Това се доказва с най-обикновенна статистика и ако поровиш малко в мрежата за разхода на бензин при градски условия (подчертавам градски) на автомобилите със секвенциално, полусеквенциално и да кажем моно инжекция ще се убедиш, че не си прав.
Тази "четка" при моно инжекцията се нагрява само докато мотора загрее до към 50-55*С... така, че тук също си в заблуда. Идеята на четката е да предотврати обедняването на сместа в следствие пълзящ слой гориво по стените при студени смукателни колектори и в режим прогряване на двигателя!
Темата си е много хубава и пяна на устата ще има можеш да бъдеш сигурен!
Иначе аз мисля, че идеята на секвенциалното впръскване е по-голяма гъвкавост в преходните режими (дискретизация!) без излишно пре-обогатяване както се прави това при карбураторните двигатели и в несеквенциалните системи. Мога много да изпиша по въпроса, но не ми се хаби напразно енергия, както може би си забелязал напоследък!
Хайде ти си на ход! :beer:
Ха така!:rotfl:Знаех,че няма да издържиш!Остава и останалите да вземат присърце нещата и да обясните на разбираем език,до къде е стигнала инжекционната наука.Ако забеляза още от началото се опитах да разсея заблудата на колегата,че е задължително дюзите да впръскват една по една.Целия ми ред на мисли беше насочен само към това.За това и опростявах нещата толкова.Лошото е,че когато много опростяваш,няма начин и да не изпростееш!
Давайте сега!:drunk:
...Остава и останалите да вземат присърце нещата и да обясните на разбираем език,до къде е стигнала инжекционната наука...
Стигнала е до... "под кривата круша"! ;)
Не мисля, че може да се направи нещо повече с електрониката в така нареченият ДВГ!
Ето ти един пример... парният двигател на един парен локомотив с котел с изкл. нисък термичен КПД. От място това чудо дръпва колосален товар и то от 0 min-1... най-малкото 1000 пъти по голям момент от който и да е модерен дизел! Максималната скорост около 150 км/ч се достига при 400 min-1!!! Ти си old school... предполагам си виждал колко са големи цилиндрите на парния локомотив и колко е ходът им да не говорим, че са само два и налягането е не повече от 15 bar-a
Така, че като обемна ефективност не съм много сигурен кой печели... :firstprize:
На който му се смята да смята... лично аз съм си отговорил на този въпрос!
Друг пример... газова турбина КПД на статичен режим с рекуперация достига до 60%. Преобразуване на мех енергия в електрическа КПД~95%, обратно преобразуване от електрическа в механична в електромотра за мощност от порядъка на 100hp КПД~90%... от тук 60*95*90~50% КПД... пак по голям КПД... може да се спомене също, че лесно се запазва кинетичната енергия в този вариант... Всъщност май каквото и да си помисля все е по добро от ДВГ, но какво да се прави като не е икономически изгодно да се променя статуквото. Аве... общо-взето к'вот кажат шефовете! ;)
---------- Post added at 23:05 ---------- Previous post was at 23:02 ----------
Коригира се времето за впръскване и ъгъла на запалване за всички цилиндри. Не поотделно.
Искам си колата с дистрибуторна капачка и вакуумен регулатор... там поне на всеки цилиндър се управлява поотеделно ъгъла на предварение :spell:
Стигнала е до... "под кривата круша"! ;)
Не мисля, че може да се направи нещо повече с електрониката в така нареченият ДВГ!
Ето ти един пример... парният двигател на един парен локомотив с котел с изкл. нисък термичен КПД. От място това чудо дръпва колосален товар и то от 0 min-1... най-малкото 1000 пъти по голям момент от който и да е модерен дизел! Максималната скорост около 150 км/ч се достига при 400 min-1!!! Ти си old school... предполагам си виждал колко са големи цилиндрите на парния локомотив и колко е ходът им да не говорим, че са само два и налягането е не повече от 15 bar-a
Така, че като обемна ефективност не съм много сигурен кой печели... :firstprize:
На който му се смята да смята... лично аз съм си отговорил на този въпрос!
Друг пример... газова турбина КПД на статичен режим с рекуперация достига до 60%. Преобразуване на мех енергия в електрическа КПД~95%, обратно преобразуване от електрическа в механична в електромотра за мощност от порядъка на 100hp КПД~90%... от тук 60*95*90~50% КПД... пак по голям КПД... може да се спомене също, че лесно се запазва кинетичната енергия в този вариант... Всъщност май каквото и да си помисля все е по добро от ДВГ, но какво да се прави като не е икономически изгодно да се променя статуквото. Аве... общо-взето к'вот кажат шефовете! ;)
---------- Post added at 23:05 ---------- Previous post was at 23:02 ----------
Искам си колата с дистрибуторна капачка и вакуумен регулатор... там поне на всеки цилиндър се управлява поотеделно ъгъла на предварение :spell:
??? За всеки цилиндър ъгъла на запалване е еднакъв в един и същ момент. Когато се промени ъгъла се променя за всички. Какво искаш да кажеш... незнам?
??? За всеки цилиндър ъгъла на запалване е еднакъв в един и същ момент. Когато се промени ъгъла се променя за всички. Какво искаш да кажеш... незнам?
Викаш... докато не запалят всичките няма мърдане? :flirt:
Tо който трябва ме е разбрал какво искам да кажа! ;)
Викаш... докато не запалят всичките няма мърдане? :flirt:
Tо който трябва ме е разбрал какво искам да кажа! ;)
Имам предвид, че ако ъгъла е 9 градуса преди ГМТ след такт сгъстяване за всички цилиндри е там. Както и да е нещо не можах да разбера какво имаш предивид.
Това за парния локомотив наистина ми вдигна настроението!Съвременните пуриани са направо възмутени,но ще добавя и още нещо,само като доказателство,че много често някоя стара технология има качества,които по-новите нямат.КПД-то на парния локомотив е около 12%.Най-добрите достигат до 16-18%.Има обаче две качества,които никой друг двигател няма и поради това все още е незаменим.
Първото е,че е способен за кратко време да развие огромна мощност.Има участъци в Алпите,където този работяга е жив и до днес.Друг локомотив просто не може да отлепи композицията при потегляне.Правени са опити да се сложат по няколко от друг тип,но резултатите са били плачевни.Тези локомотиви,разбира се не са на въглища,а на пропан-бутан и не вдигат пушилка,като старите,което ни води към второто им качество-всеядността им!
Работят с почти всичко.От дърва и шума,въглища,петролни продукти,газообразни горива,на теория дори и с обогатен уран.
Парен локомотив с ядрен реактор е шантава идея,но не и неизпълнима.Имало е такава разработка за БАМ в Русия!
Тука,обаче говорихме за управлението на инжекторите.Обяснете на народонаселението как работят по-новите системи,какви са предимствата и недостатъците,та да се светнеме и ние!:beer:
Да обясня защо е моят въпрос въпрос - на много автомобили диагностичните апаратури могат да откриват проблем в работата на всеки отделен цилиндър. Веднъж откъм работа на дюзи, веднъж откъм работа на свещи. Това се прави точно с откриването на неравномерност в работата на всеки цилиндър. Затова се чудех в реално време, при нормална работа, дали се внасят корекциите с цел 'балансиране' на работата.
Втори въпрос - ако компютъра открие проблем с искрата на цилиндър х, ще спре ли подаването на гориво там?
Това може да го има при някои автомобили. В случая до евро 3 на алфа ромео двигателите такова нещо няма. За да може да се контролира всеки цилиндър поотделно трябва да има на вски цилиндър детонационен сензор. Инжекторите да сеуправляват поотделно. Времето за впръскване да се упвалява уникално за всеки инжектори. и искрата също.
Нали за да се внасят корекции за вски цлиндър отделно трябва да има и информация от някъде за "положението" в което се намира цилиндъра.
Представи си по 4 кнок сензора на блока, по 4 сонди на всяка от тръбите на изпускателния колектор, по 4 фазови сигнала за положението на всеки цилиндър... :)
И м/у другото има мотори с 4 кнок сензора. Един пример Ауди 1.8Т стария 150 к.с. мотор е с 4. Даже и диагностика може да им правиш. Да гледаш във всеки цлиндър какво се случва.
За детонации не говорим сега. Другото - с един фазов датчик компютъра много добре 'знае' кой цилиндър къде е. И по разликите в ускорението на коляновия вал след запалване може да прецени за работата на съответния цилиндър като цяло. Съответно да нанесе корекции. Дали обаче го прави е отделен въпрос.
Това се прави при управлението на комън рейл и сега. Исках да разбера дали при бензиновите е така и доколко са аналогични. :)
sp_romeo1
25-09-2009, 10:54
Само че компютъра не знае какво е състоянието на клапаните,сегментите и въобще КПД-то на всеки цилиндър поотделно.
голямата риба
26-09-2009, 14:49
Това може да го има при някои автомобили. В случая до евро 3 на алфа ромео двигателите такова нещо няма. За да може да се контролира всеки цилиндър поотделно трябва да има на вски цилиндър детонационен сензор. Инжекторите да сеуправляват поотделно. Времето за впръскване да се упвалява уникално за всеки инжектори. и искрата също.
Нали за да се внасят корекции за вски цлиндър отделно трябва да има и информация от някъде за "положението" в което се намира цилиндъра.
Представи си по 4 кнок сензора на блока, по 4 сонди на всяка от тръбите на изпускателния колектор, по 4 фазови сигнала за положението на всеки цилиндър... :)
И м/у другото има мотори с 4 кнок сензора. Един пример Ауди 1.8Т стария 150 к.с. мотор е с 4. Даже и диагностика може да им правиш. Да гледаш във всеки цлиндър какво се случва.
колега нещо си в грешка
точно мотроник мед 7.3(ако не се лъжа)
има възможност да разпознава лоша работа на всеки отделен цилиндър
колега нещо си в грешка
точно мотроник мед 7.3(ако не се лъжа)
има възможност да разпознава лоша работа на всеки отделен цилиндър
Не се лъжеш ;)
Не съм запознат с Мед 7.3
Между другото се сетих и за JTS моторите. Там как ли е положението? :)
Интересна тема :super:, когато намесите горивната автоматика на двуконтурните турбореактивни двигатели ще се намеся и аз :fuckoff: тук съм зле но пък е интересно :plane:
Интересна тема :super:, когато намесите горивната автоматика на двуконтурните турбореактивни двигатели ще се намеся и аз :fuckoff: тук съм зле но пък е интересно :plane:
Че те тия си бачкат на принципа на карбове почти :evilsmiley:
С риск,консервативната общественост да ме обругае и някои братя на лични и по скайп да ми обясняват колко съм лош,ще споделя моите мисли по проблема.
Мерцедес на своите мотори от серията -ОМ,след много усъвършенствания,осем цилиндровия мотор от 280 коня с турбо го направиха на 340.после същия мотор,само с повишаване на налягането от 175 бара на 225 стана 400 коня.после със система,много подобна на Комън реил я вдигнаха до 500 коня.Върха на тортата беше модела с 8 компа,които следят всеки цилиндър и мощност от 600 конски сили.Мотора беше гордостта на фирмата и пълен провал.Осем цилиндъра как да ги сфазираш.Все ще има дисбаланс.Това е им е основния проблем.
нали разбрахте идеята!:grandpa:
С риск,консервативната общественост да ме обругае и някои братя на лични и по скайп да ми обясняват колко съм лош,ще споделя моите мисли по проблема.
Мерцедес на своите мотори от серията -ОМ,след много усъвършенствания,осем цилиндровия мотор от 280 коня с турбо го направиха на 340.после същия мотор,само с повишаване на налягането от 175 бара на 225 стана 400 коня.после със система,много подобна на Комън реил я вдигнаха до 500 коня.Върха на тортата беше модела с 8 компа,които следят всеки цилиндър и мощност от 600 конски сили.Мотора беше гордостта на фирмата и пълен провал.Осем цилиндъра как да ги сфазираш.Все ще има дисбаланс.Това е им е основния проблем.
нали разбрахте идеята!:grandpa:
Не я разбрахме добре има доста 8 цилиндрови коли с един комп и никакви проблеми ;) Да не говориме за Мпоуър на бавариите който освен че командва перфектно всички цилиндри се грижи и за фазите на валовете през 4 ваноса ;)
А поне доскоро (ако не и сега) всички камионски дизели над 8 цилиндъра бяха с 2 компютъра - master и slave. Приумица на Bosch някаква. :)
Но въпроса с инжекторите на бензините виси... Никой нищо не споделя...
Но въпроса с инжекторите на бензините виси... Никой нищо не споделя...
Би ли повторил въпроса ?
Въпроса, който мен най-вече ме вълнува, е - нанасят ли се корекции в инжекторните времена и ъглите на запалване на всеки един цилиндър при двигателите на Алфа? И в режим на диагностика апаратурата може ли да разпознава лоша работа на даден цилиндър като цяло?
Понеже ми се налага да гледам дизели по цял ден, ми е интересно да разбера приликите и разликите. :)
Корекции се нанасят за всички инжектори. Времето за впръскване е за всички заедно. Единствено се определя кой инжектор кога да пръсне. Според положението на вала.
И на диагностиката това се вижда. Ъгъл на запалване и време за впръскване. Ако беше всичко поотделно щеше да има опция да се гледа ъгъла и времето за всеки цилиндър/инжектор.
Поне на мотроник 1.5.5 е така. За по-новите незнам. Бобо да каже :)
Не я разбрахме добре има доста 8 цилиндрови коли с един комп и никакви проблеми ;) Да не говориме за Мпоуър на бавариите който освен че командва перфектно всички цилиндри се грижи и за фазите на валовете през 4 ваноса ;)
Не,Бобо,дадох пример с това,което добре познавам.ОМ серията са тежки дизелови мотори.Използват ги за камиони и силажокомбайни.При последните работят постоянно на пълно натоварване и за това,особено при последните модели с компютърно управление се различават доста като мощност и поведение.Фаде ми обърна внимание за 175-те бара.Пояснявам,че ставаше въпрос за налягането на дюзите.
Само уточнявам!
Не,Бобо,дадох пример с това,което добре познавам.ОМ серията са тежки дизелови мотори.Използват ги за камиони и силажокомбайни.При последните работят постоянно на пълно натоварване и за това,особено при последните модели с компютърно управление се различават доста като мощност и поведение.Фаде ми обърна внимание за 175-те бара.Пояснявам,че ставаше въпрос за налягането на дюзите.
Само уточнявам!
Добре, че уточни най-накрая че говориш за дизели, щото там нещата са уекинко ;) различни и управлението на процеса понякога е по сложно и има нужда от ЕКУ с по-голямо бързодействие. Примерно понякога се налага да се впръсне до 3 пъти по време на един цикъл за да се направи по-мека работата на двигателя, особенно при автомобилите.
П.П. Забрайх да спомена, че при старите мех. помпи тази работа се правеше със специфична форма на гърбицата... но си беше твърдо фиксирана и не можеше да я управляваш динамично така, че пак новите технологии са с едни гърди напред ;)
...го направиха на 340.после същия мотор,само с повишаване на налягането от 175 бара на 225 стана 400 коня.
...Пояснявам,че ставаше въпрос за налягането на дюзите.
Само уточнявам!
Кое е това налягане на дюзите и каква е неговата връзката с изменението на мощността?
Въпроса, който мен най-вече ме вълнува, е - нанасят ли се корекции в инжекторните времена и ъглите на запалване на всеки един цилиндър при двигателите на Алфа? И в режим на диагностика апаратурата може ли да разпознава лоша работа на даден цилиндър като цяло?
Понеже ми се налага да гледам дизели по цял ден, ми е интересно да разбера приликите и разликите. :)
След 2001 година алфите могат да коригират ъгъл на запалване и впръскване спрямо състоянието на мотора. И да възможно е на диагностика да хванеш проблем в цилиндър разбира се доста е сложно защото имаш фактори като износване на свещи, бубини, кабели и дюзи ;)
Благодаря много!
---------- Post added at 20:13 ---------- Previous post was at 20:04 ----------
Кое е това налягане на дюзите и каква е неговата връзката с изменението на мощността?
Предполагам се има предвид при колко бара започва да пръска дюзата. Връзката е, че често промяната в налягането на впръскване води до промяна във вида на разпръсквача, форма на горивна камера и други 'дреболии'. Оттам и 'стадото' се множи. :)
Така си мисля.
Благодаря много!
---------- Post added at 20:13 ---------- Previous post was at 20:04 ----------
Предполагам се има предвид при колко бара започва да пръска дюзата. Връзката е, че често промяната в налягането на впръскване води до промяна във вида на разпръсквача, форма на горивна камера и други 'дреболии'. Оттам и 'стадото' се множи. :)
Така си мисля.
Правилно предполагаш!:cheers:
Правилно предполагаш!:cheers:
Той колегата хубаво предполага, но това което аз попитах и това, което ти пропусна да обясниш е как чрез промяната на налягането на начало на впръскване на дюзите, мощността се е увеличила?
…го направиха на 340.после същия мотор,само с повишаване на налягането от 175 бара на 225 стана 400 коня.
Не ме разбирай погрешно, все пак това е технически раздел би било добре, като се изказват подобни твърдения да се посочва източника на информация.
Той колегата хубаво предполага, но това което аз попитах и това, което ти пропусна да обясниш е как чрез промяната на налягането на начало на впръскване на дюзите, мощността се е увеличила?
Не ме разбирай погрешно, все пак това е технически раздел би било добре, като се изказват подобни твърдения да се посочва източника на информация.
Извинява,колега ,не бях на линия.
Правилно отбеляза,че е техническия раздел и всичко останало!Не се поясних,защото технологично тия мотори са далеч от автомобилните и ги дадох само,като пример,но все пак ще се поясня!
Повишението на мощността идва от повишаването на налягането на турбото,а това изисква много късо време за впръскване на горивото и за да се достигне необходимото количество гориво се налага да се увеличи налягането на дюзите.
Powered by vBulletin® Version 4.2.3 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.