Tweet
Двигател Evo1
Какво ново, история, двигател, шаси, окачване, спирачки, IMSA, заслуги, линкове, книги, контакти.
Двигателят Evo1 е модифициран 3.0 V6 06120
Малко храна за размишление...
Двигател – проучване и развитие.
Олекотени бутала с увеличени изрези за посрещане на клапаните + конусни бутални болтове (-10 г всеки)
(има се впредвид цилиндричен бутален болт с вътрешна повърхнина двоен пресечен конус с цел олекотяване)
Бутала с нанесено покритие – Cermet по челото на буталото и DFL по полата.
(Cermet – ceramic and metal composit, т.е. металокерамичен композит – покритие, което осигурява изключително висока твърдост и температурна устойчивост; DFL – dry film lubricants – покритие на молибденова основа, което значително намалява триенето, защитава частите против задиране и е предназначено да задържа масло дори и при високи температури и налягания)
Този двигател в оригинал е 12 клапанен нормален мотор от Алфа 164. Преработен е за разполагане в 75 (картер, маховик, пълнителен колектор и прочее). Нищо специално в това отношение. Главното поле за проучване и развитие беше по отношение настройката на ECU-то. Оригиналните бутала бяха значително по-евтини и лесни за поръчка от изкованите произведения на изкуството от Mahle (http://www.mahle.com/). Ако стопя едно няма да ме заболи толкова. Докато няма абсолютна сигурност че ECU работи перфектно автомобилът ще е въоръжен с този двигател.
Олекотени мотовилки (- 40 г всяка) модифицирани да разпръскват допълнително количество масло.
Машинно обработени цилиндрови глави с външен диаметър на седлото на пълнителния клапан 46.5 мм. В миналото натрупах доста опит по отношение обработването на цилиндрови глави и управлението на въздушния поток. Бих искал да опитам с друг вариант на обработка на главите и да се върна към по-малките оригинални пълнителни клапани и входна система. Когато постигна удовлетворяващи резултати това положение ще бъде приложено за двигателят Evo2. Аз наистина се чудя до колко може да се повдигне кривата на въртящия момент в ниския оборотен диапазон. Мощността в горния диапазон не е проблем тъй като се подсигурява предостатъчно от свръхпълненето. Запомнете: въздухът се движи с висока скорост когато не е сгъстен.
Цилиндрови втулки с О-пръстени + глави.
Модифицирани разпределителни валове Colombo&Bariani с увеличен ход на гърбиците.
Модифицирани шайби на разпр. валове за подходяща центровка.
Клапанни пружини Formula 3 от Spiess Racing.
Олекотени и хидродинамично оптимизирани 46 мм пълнителни клапани с 8 мм стебла.
Хидродинамично оптимизирани изпускателни клапани.
Модифицирани специални бронзови водачи на изпускателните клапани, използвани от Porsche.
Поръчкови изпускателни тръби от неръждаема стомана.
Голям пълнителен и изпускателен колектор; фрезовани и полирани отвори за точно фиксиране към главите.
Два турбокомпресора Garett TB 2525.
Тефлонови високотемпературни маслени тръбопроводи (PTFE = polytetrafluoroethylene = teflon)
Оптимизирана маслена помпа за да им е готино на турбокомпресорите.
Подаване на масло към главите с помощта на хидравлични маркучи за високо налягане.
Силиконови гъвкави тръби към интеркулерите и нагнетателния колектор.
Доработеният двигател в обкръжението му. Кликнете върху снимките за уголемени версии.
(б.пр. – аз снимки не видях... )
Някои данни за двигателя:
От ляво се вижда големият колекторен комплект от Mike Sperry (http://www.sperryvalveworks.com/), а в дясно – уплътнените с О-пръстени цилиндрови втулки втулки. Следите от жълто оцветяване по втулките са в резултат от използването на сухият лубрикант на Techline WSX.
(http://www.advancepull.com/Techline.html
http://www.techlinecoatings.com/BulkEngine.htm)
Балансиран колянов вал.
Машинно обработени глави с нормални клапани.
Пълнителните и изпускателните клапани са максимално хидродинамично оптимизирани.
Степен на сгъстяване – 9.3 (24 клапанни гарнитури).
Разпределителни валове с йонно покритие на гърбиците (PVD coating – phisical vapour deposotoin)
Изпускателни труби от неръждаема стомана.
Оригиналната пълнителна система.
Два турбокомпресора Garrett TB2525.
Високотемпературни тефлонови маслопроводи (PTFE).
Високообемна маслена помпа.
Дистрибуторна запалителна уредба – произведение на изкуството – CDI (capacitive discharge ignition – запалителна система с капацитивно разреждане) комплектована с бобини към всяка свещ Magneti Marelli (CNP – Coil Near Plug – бобина към свещ).
Какво ново: история, двигател, шаси, окачване, спирачки, IMSA, заслуги, линкове, книги, контакти.
Обработените глави в ляво и яките създатели в дясно: 46 мм – вите клапани, конусните бутални болтове, олекотените мотовилки и буталата със специалните покрития.
Двигателят демонстрира олекотен маховик, както можете да видите в ляво. В дясно можете да видите поглед под капака в ранен стадий.
Лявата снимка показва двигателният отсек в по-нататъшен стадий на развитие с временна зелена тръба свързана към оригиналния дебитомер.
Дясната снимка показва отблизо ратоварващите клапи (dump valves).
Двигателят Evo1 беше първият от серията V6 които аз направих. С цел избягване на грешки се постарах да направя възможно най-голям обем изследвания, като внимавах за уловки при опитите си да постигна най-добрите възможни решения. Междувременно успях да направя повечето от грешките за които можете да се сетите. В това няма лошо, винаги има варианти за подобрение. О... и научих че няма такова нещо като най-добро възможно решение – всичко е въпрос на компромиси.
Концепцията работеше: това беше велика победа. Двигателят работеше сувсем добре от 3000/мин с въртящ момент, който тръгва яко нагоре от 4000. Беше абсолютно невероятно какво се случва когато свръхнадувът даде реален тласък и колата излиза на балистична крива. При 0.8 (надналягане на компресора) този двигател дава 450 hp. Както казах концепцията работеше, но се нуждаех от подобрение. Толкова много малки нещица се нуждаеха от доработване. Дори толкова тъпо нещо като проверката на нивото на маслото е нелесна работа поради факта че левия колектор и нивомерната пръчка са в постоянна борба за малкото налично място.
Какво ново, история, двигател, шаси, окачване, спирачки, IMSA, заслуги, линкове, книги, контакти.
Двигателят Evo1 е модифициран 3.0 V6 06120
Малко храна за размишление...
Двигател – проучване и развитие.
Олекотени бутала с увеличени изрези за посрещане на клапаните + конусни бутални болтове (-10 г всеки)
(има се впредвид цилиндричен бутален болт с вътрешна повърхнина двоен пресечен конус с цел олекотяване)
Бутала с нанесено покритие – Cermet по челото на буталото и DFL по полата.
(Cermet – ceramic and metal composit, т.е. металокерамичен композит – покритие, което осигурява изключително висока твърдост и температурна устойчивост; DFL – dry film lubricants – покритие на молибденова основа, което значително намалява триенето, защитава частите против задиране и е предназначено да задържа масло дори и при високи температури и налягания)
Този двигател в оригинал е 12 клапанен нормален мотор от Алфа 164. Преработен е за разполагане в 75 (картер, маховик, пълнителен колектор и прочее). Нищо специално в това отношение. Главното поле за проучване и развитие беше по отношение настройката на ECU-то. Оригиналните бутала бяха значително по-евтини и лесни за поръчка от изкованите произведения на изкуството от Mahle (http://www.mahle.com/). Ако стопя едно няма да ме заболи толкова. Докато няма абсолютна сигурност че ECU работи перфектно автомобилът ще е въоръжен с този двигател.
Олекотени мотовилки (- 40 г всяка) модифицирани да разпръскват допълнително количество масло.
Машинно обработени цилиндрови глави с външен диаметър на седлото на пълнителния клапан 46.5 мм. В миналото натрупах доста опит по отношение обработването на цилиндрови глави и управлението на въздушния поток. Бих искал да опитам с друг вариант на обработка на главите и да се върна към по-малките оригинални пълнителни клапани и входна система. Когато постигна удовлетворяващи резултати това положение ще бъде приложено за двигателят Evo2. Аз наистина се чудя до колко може да се повдигне кривата на въртящия момент в ниския оборотен диапазон. Мощността в горния диапазон не е проблем тъй като се подсигурява предостатъчно от свръхпълненето. Запомнете: въздухът се движи с висока скорост когато не е сгъстен.
Цилиндрови втулки с О-пръстени + глави.
Модифицирани разпределителни валове Colombo&Bariani с увеличен ход на гърбиците.
Модифицирани шайби на разпр. валове за подходяща центровка.
Клапанни пружини Formula 3 от Spiess Racing.
Олекотени и хидродинамично оптимизирани 46 мм пълнителни клапани с 8 мм стебла.
Хидродинамично оптимизирани изпускателни клапани.
Модифицирани специални бронзови водачи на изпускателните клапани, използвани от Porsche.
Поръчкови изпускателни тръби от неръждаема стомана.
Голям пълнителен и изпускателен колектор; фрезовани и полирани отвори за точно фиксиране към главите.
Два турбокомпресора Garett TB 2525.
Тефлонови високотемпературни маслени тръбопроводи (PTFE = polytetrafluoroethylene = teflon)
Оптимизирана маслена помпа за да им е готино на турбокомпресорите.
Подаване на масло към главите с помощта на хидравлични маркучи за високо налягане.
Силиконови гъвкави тръби към интеркулерите и нагнетателния колектор.
Доработеният двигател в обкръжението му. Кликнете върху снимките за уголемени версии.
(б.пр. – аз снимки не видях... )
Някои данни за двигателя:
От ляво се вижда големият колекторен комплект от Mike Sperry (http://www.sperryvalveworks.com/), а в дясно – уплътнените с О-пръстени цилиндрови втулки втулки. Следите от жълто оцветяване по втулките са в резултат от използването на сухият лубрикант на Techline WSX.
(http://www.advancepull.com/Techline.html
http://www.techlinecoatings.com/BulkEngine.htm)
Балансиран колянов вал.
Машинно обработени глави с нормални клапани.
Пълнителните и изпускателните клапани са максимално хидродинамично оптимизирани.
Степен на сгъстяване – 9.3 (24 клапанни гарнитури).
Разпределителни валове с йонно покритие на гърбиците (PVD coating – phisical vapour deposotoin)
Изпускателни труби от неръждаема стомана.
Оригиналната пълнителна система.
Два турбокомпресора Garrett TB2525.
Високотемпературни тефлонови маслопроводи (PTFE).
Високообемна маслена помпа.
Дистрибуторна запалителна уредба – произведение на изкуството – CDI (capacitive discharge ignition – запалителна система с капацитивно разреждане) комплектована с бобини към всяка свещ Magneti Marelli (CNP – Coil Near Plug – бобина към свещ).
Какво ново: история, двигател, шаси, окачване, спирачки, IMSA, заслуги, линкове, книги, контакти.
Обработените глави в ляво и яките създатели в дясно: 46 мм – вите клапани, конусните бутални болтове, олекотените мотовилки и буталата със специалните покрития.
Двигателят демонстрира олекотен маховик, както можете да видите в ляво. В дясно можете да видите поглед под капака в ранен стадий.
Лявата снимка показва двигателният отсек в по-нататъшен стадий на развитие с временна зелена тръба свързана към оригиналния дебитомер.
Дясната снимка показва отблизо ратоварващите клапи (dump valves).
Двигателят Evo1 беше първият от серията V6 които аз направих. С цел избягване на грешки се постарах да направя възможно най-голям обем изследвания, като внимавах за уловки при опитите си да постигна най-добрите възможни решения. Междувременно успях да направя повечето от грешките за които можете да се сетите. В това няма лошо, винаги има варианти за подобрение. О... и научих че няма такова нещо като най-добро възможно решение – всичко е въпрос на компромиси.
Концепцията работеше: това беше велика победа. Двигателят работеше сувсем добре от 3000/мин с въртящ момент, който тръгва яко нагоре от 4000. Беше абсолютно невероятно какво се случва когато свръхнадувът даде реален тласък и колата излиза на балистична крива. При 0.8 (надналягане на компресора) този двигател дава 450 hp. Както казах концепцията работеше, но се нуждаех от подобрение. Толкова много малки нещица се нуждаеха от доработване. Дори толкова тъпо нещо като проверката на нивото на маслото е нелесна работа поради факта че левия колектор и нивомерната пръчка са в постоянна борба за малкото налично място.
аааафф тва е нещо страхотно 
сега дали е още жива тая кола или... седи някъде
Comment