управление на инжекторите на различните мотори

[mordohy]

Опааа айде сега пак помисли и такива изказвания

Бобо,повярвай ми,мислил съм доста.Управлението на всяка дюза,сама за себе си,за сега е само играчка за пораснали деца.Предварителното впръскване позволява загряването на бензина и по-лесното му хомогенизиране.мисленето за инжекторите,като за дюзите на дизеловите мотори е вкарало в капана на безсмислиците много хора.На теория от кинетична гледна точка най-добри са полираните вмукателни колектори.На практика са добри само за мотори,на които икономията не стои на дневен ред.За конвенционалните мотори нещата са други.Отвори само една моноинжекция и се вижда,че бензина от дюзата се пръска на нещо подобно на четка,което го загрява и хомогенизира с въздуха.
Тази тема заприлича точно на оная,в която с пяна на уста се доказваше,че свещите на ТС работели,едната със закъснение,а другата не знам си как.Важно е какъв е ефекта от впръскването по различно време.
Нека това да обсъдим,а да не се впускаме в идиотизми!

[Bobo]

значи ижекционите теоретично са 2 вида
едните впръскват 4 пъти за еднин такт а другите само си впръскват точно когато си му е реда за всеки цилиндър

на практика мощността не се променя а само консумираното гориво
дават ги че първия вид харчи малко повече но точно колко ......

Да ама не секвенциалния тип инжекцион основно подобрява КПД-то на изгарянето в цилиндъра и освен това "празненето" на мотора е доста облекчено Така че тая работа с разхода е изражение на други ефекти които се случват с мотора

[fade]

Бобо,повярвай ми,мислил съм доста.Управлението на всяка дюза,сама за себе си,за сега е само играчка за пораснали деца.

Съжалявам че мислиш така Адаш... защото според мен е погрешно!
Това се доказва с най-обикновенна статистика и ако поровиш малко в мрежата за разхода на бензин при градски условия (подчертавам градски) на автомобилите със секвенциално, полусеквенциално и да кажем моно инжекция ще се убедиш, че не си прав.

Предварителното впръскване позволява загряването на бензина и по-лесното му хомогенизиране.мисленето за инжекторите,като за дюзите на дизеловите мотори е вкарало в капана на безсмислиците много хора.На теория от кинетична гледна точка най-добри са полираните вмукателни колектори.На практика са добри само за мотори,на които икономията не стои на дневен ред.За конвенционалните мотори нещата са други.Отвори само една моноинжекция и се вижда,че бензина от дюзата се пръска на нещо подобно на четка,което го загрява и хомогенизира с въздуха.

Тази "четка" при моно инжекцията се нагрява само докато мотора загрее до към 50-55*С... така, че тук също си в заблуда. Идеята на четката е да предотврати обедняването на сместа в следствие пълзящ слой гориво по стените при студени смукателни колектори и в режим прогряване на двигателя!

Тази тема заприлича точно на оная,в която с пяна на уста се доказваше,че свещите на ТС работели,едната със закъснение,а другата не знам си как.Важно е какъв е ефекта от впръскването по различно време.
Нека това да обсъдим,а да не се впускаме в идиотизми!

Темата си е много хубава и пяна на устата ще има можеш да бъдеш сигурен!
Иначе аз мисля, че идеята на секвенциалното впръскване е по-голяма гъвкавост в преходните режими (дискретизация!) без излишно пре-обогатяване както се прави това при карбураторните двигатели и в несеквенциалните системи. Мога много да изпиша по въпроса, но не ми се хаби напразно енергия, както може би си забелязал напоследък!
Хайде ти си на ход!

[Bobo]

Съжалявам че мислиш така Адаш... защото според мен е погрешно!
Това се доказва с най-обикновенна статистика и ако поровиш малко в мрежата за разхода на бензин при градски условия (подчертавам градски) на автомобилите със секвенциално, полусеквенциално и да кажем моно инжекция ще се убедиш, че не си прав.


Тази "четка" при моно инжекцията се нагрява само докато мотора загрее до към 50-55*С... така, че тук също си в заблуда. Идеята на четката е да предотврати обедняването на сместа в следствие пълзящ слой гориво по стените при студени смукателни колектори и в режим прогряване на двигателя!

Темата си е много хубава и пяна на устата ще има можеш да бъдеш сигурен!
Иначе аз мисля, че идеята на секвенциалното впръскване е по-голяма гъвкавост в преходните режими (дискретизация!) без излишно пре-обогатяване както се прави това при карбураторните двигатели и в несеквенциалните системи. Мога много да изпиша по въпроса, но не ми се хаби напразно енергия, както може би си забелязал напоследък!
Хайде ти си на ход!

Евала че не те мързи

[Furious 155]

А примерно при 8 клапановия тс инжекторите работят 2 по 2 мисля. на 16 клапановия предполагам са си всеки за всеки или греша?

[didod]

Я да попитам знаещите - на двигател със секвенциално впръскване прави ли се корекция на порциите гориво на всеки цилиндър? И корекция в ъглите на запалване?

[oem]

Коригира се времето за впръскване и ъгъла на запалване за всички цилиндри. Не поотделно.

[mordohy]

Съжалявам че мислиш така Адаш... защото според мен е погрешно!
Това се доказва с най-обикновенна статистика и ако поровиш малко в мрежата за разхода на бензин при градски условия (подчертавам градски) на автомобилите със секвенциално, полусеквенциално и да кажем моно инжекция ще се убедиш, че не си прав.


Тази "четка" при моно инжекцията се нагрява само докато мотора загрее до към 50-55*С... така, че тук също си в заблуда. Идеята на четката е да предотврати обедняването на сместа в следствие пълзящ слой гориво по стените при студени смукателни колектори и в режим прогряване на двигателя!

Темата си е много хубава и пяна на устата ще има можеш да бъдеш сигурен!
Иначе аз мисля, че идеята на секвенциалното впръскване е по-голяма гъвкавост в преходните режими (дискретизация!) без излишно пре-обогатяване както се прави това при карбураторните двигатели и в несеквенциалните системи. Мога много да изпиша по въпроса, но не ми се хаби напразно енергия, както може би си забелязал напоследък!
Хайде ти си на ход!

Ха така!Знаех,че няма да издържиш!Остава и останалите да вземат присърце нещата и да обясните на разбираем език,до къде е стигнала инжекционната наука.Ако забеляза още от началото се опитах да разсея заблудата на колегата,че е задължително дюзите да впръскват една по една.Целия ми ред на мисли беше насочен само към това.За това и опростявах нещата толкова.Лошото е,че когато много опростяваш,няма начин и да не изпростееш!
Давайте сега!

[fade]

...Остава и останалите да вземат присърце нещата и да обясните на разбираем език,до къде е стигнала инжекционната наука...

Стигнала е до... "под кривата круша"!
Не мисля, че може да се направи нещо повече с електрониката в така нареченият ДВГ!
Ето ти един пример... парният двигател на един парен локомотив с котел с изкл. нисък термичен КПД. От място това чудо дръпва колосален товар и то от 0 min-1... най-малкото 1000 пъти по голям момент от който и да е модерен дизел! Максималната скорост около 150 км/ч се достига при 400 min-1!!! Ти си old school... предполагам си виждал колко са големи цилиндрите на парния локомотив и колко е ходът им да не говорим, че са само два и налягането е не повече от 15 bar-a
Така, че като обемна ефективност не съм много сигурен кой печели...
На който му се смята да смята... лично аз съм си отговорил на този въпрос!
Друг пример... газова турбина КПД на статичен режим с рекуперация достига до 60%. Преобразуване на мех енергия в електрическа КПД~95%, обратно преобразуване от електрическа в механична в електромотра за мощност от порядъка на 100hp КПД~90%... от тук 60*95*90~50% КПД... пак по голям КПД... може да се спомене също, че лесно се запазва кинетичната енергия в този вариант... Всъщност май каквото и да си помисля все е по добро от ДВГ, но какво да се прави като не е икономически изгодно да се променя статуквото. Аве... общо-взето к'вот кажат шефовете!

---------- Post added at 23:05 ---------- Previous post was at 23:02 ----------

Коригира се времето за впръскване и ъгъла на запалване за всички цилиндри. Не поотделно.

Искам си колата с дистрибуторна капачка и вакуумен регулатор... там поне на всеки цилиндър се управлява поотеделно ъгъла на предварение

[oem]

Стигнала е до... "под кривата круша"!
Не мисля, че може да се направи нещо повече с електрониката в така нареченият ДВГ!
Ето ти един пример... парният двигател на един парен локомотив с котел с изкл. нисък термичен КПД. От място това чудо дръпва колосален товар и то от 0 min-1... най-малкото 1000 пъти по голям момент от който и да е модерен дизел! Максималната скорост около 150 км/ч се достига при 400 min-1!!! Ти си old school... предполагам си виждал колко са големи цилиндрите на парния локомотив и колко е ходът им да не говорим, че са само два и налягането е не повече от 15 bar-a
Така, че като обемна ефективност не съм много сигурен кой печели...
На който му се смята да смята... лично аз съм си отговорил на този въпрос!
Друг пример... газова турбина КПД на статичен режим с рекуперация достига до 60%. Преобразуване на мех енергия в електрическа КПД~95%, обратно преобразуване от електрическа в механична в електромотра за мощност от порядъка на 100hp КПД~90%... от тук 60*95*90~50% КПД... пак по голям КПД... може да се спомене също, че лесно се запазва кинетичната енергия в този вариант... Всъщност май каквото и да си помисля все е по добро от ДВГ, но какво да се прави като не е икономически изгодно да се променя статуквото. Аве... общо-взето к'вот кажат шефовете!

---------- Post added at 23:05 ---------- Previous post was at 23:02 ----------


Искам си колата с дистрибуторна капачка и вакуумен регулатор... там поне на всеки цилиндър се управлява поотеделно ъгъла на предварение

??? За всеки цилиндър ъгъла на запалване е еднакъв в един и същ момент. Когато се промени ъгъла се променя за всички. Какво искаш да кажеш... незнам?

[fade]

??? За всеки цилиндър ъгъла на запалване е еднакъв в един и същ момент. Когато се промени ъгъла се променя за всички. Какво искаш да кажеш... незнам?

Викаш... докато не запалят всичките няма мърдане?
Tо който трябва ме е разбрал какво искам да кажа!

[oem]

Викаш... докато не запалят всичките няма мърдане?
Tо който трябва ме е разбрал какво искам да кажа!

Имам предвид, че ако ъгъла е 9 градуса преди ГМТ след такт сгъстяване за всички цилиндри е там. Както и да е нещо не можах да разбера какво имаш предивид.

[mordohy]

Това за парния локомотив наистина ми вдигна настроението!Съвременните пуриани са направо възмутени,но ще добавя и още нещо,само като доказателство,че много често някоя стара технология има качества,които по-новите нямат.КПД-то на парния локомотив е около 12%.Най-добрите достигат до 16-18%.Има обаче две качества,които никой друг двигател няма и поради това все още е незаменим.
Първото е,че е способен за кратко време да развие огромна мощност.Има участъци в Алпите,където този работяга е жив и до днес.Друг локомотив просто не може да отлепи композицията при потегляне.Правени са опити да се сложат по няколко от друг тип,но резултатите са били плачевни.Тези локомотиви,разбира се не са на въглища,а на пропан-бутан и не вдигат пушилка,като старите,което ни води към второто им качество-всеядността им!
Работят с почти всичко.От дърва и шума,въглища,петролни продукти,газообразни горива,на теория дори и с обогатен уран.
Парен локомотив с ядрен реактор е шантава идея,но не и неизпълнима.Имало е такава разработка за БАМ в Русия!
Тука,обаче говорихме за управлението на инжекторите.Обяснете на народонаселението как работят по-новите системи,какви са предимствата и недостатъците,та да се светнеме и ние!

[didod]

Да обясня защо е моят въпрос въпрос - на много автомобили диагностичните апаратури могат да откриват проблем в работата на всеки отделен цилиндър. Веднъж откъм работа на дюзи, веднъж откъм работа на свещи. Това се прави точно с откриването на неравномерност в работата на всеки цилиндър. Затова се чудех в реално време, при нормална работа, дали се внасят корекциите с цел 'балансиране' на работата.
Втори въпрос - ако компютъра открие проблем с искрата на цилиндър х, ще спре ли подаването на гориво там?

[oem]

Това може да го има при някои автомобили. В случая до евро 3 на алфа ромео двигателите такова нещо няма. За да може да се контролира всеки цилиндър поотделно трябва да има на вски цилиндър детонационен сензор. Инжекторите да сеуправляват поотделно. Времето за впръскване да се упвалява уникално за всеки инжектори. и искрата също.

Нали за да се внасят корекции за вски цлиндър отделно трябва да има и информация от някъде за "положението" в което се намира цилиндъра.

Представи си по 4 кнок сензора на блока, по 4 сонди на всяка от тръбите на изпускателния колектор, по 4 фазови сигнала за положението на всеки цилиндър...

И м/у другото има мотори с 4 кнок сензора. Един пример Ауди 1.8Т стария 150 к.с. мотор е с 4. Даже и диагностика може да им правиш. Да гледаш във всеки цлиндър какво се случва.