Tweet
Първоначално публикувано от dimitar_vd62
Покажи съобщение
Източници на информацията са : Auto Italia magazine, Fiat Auto S.p.A DTE, Wikipedia
Технологията “Twin Spark” на Alfa Romeo е използвана за първи път в състезателен автомобил от марката през 1914 година. В началото на 60-те се вгражда в спортните модели (GTA, TZ) с цел постигане на по-голяма изходна мощност на двигателите. От началото на 80-те Alfa Romeo започва да вгражда тази технология и в пътническите си автомобили, за да подоби техните характеристики, и за да удовлетвори по-стриктните изисквания за изгорелите газове.
„Twin Spark” - що е то ?
Името „twin spark“ обикновено се отнася за двигателите с двойно запалване на горивната смес, използвани в автомобилите на Alfa Romeo. Името идва от наличието на две запалителни свещи на всеки цилиндър. 8-клапановите двигатели оригинално се вграждат в модела 75, а в последствие – и във 164 и 155. 16-клапановите версии се появяват малко по-късно, и се вграждат в моделите 145, 146, 155, 156, 147, 166, GTV / Spider и дори в GT.
Всички TS-двигатели са 4-цилиндрови, редови, с два горно разположени разпределителни вала (DOHC).Оригиналният 8-клапанов мотор е със блок и глава от олекотена сплав (алуминиева сплав, обогатена със силиций), стоманени цилиндрови ризи с водно охлаждане, и разпределителни валове, задвижвани от двуредови вериги (къса и дълга). Този модел е доста сходен по дизайн с оригиналните и световно доказани DOHC-двигатели на марката, но е с по-малък ъгъл на клапаните. Последващия 16-клапанов двигател е с по-тежък блок от чугун, изцяло алуминиева глава и ремъчно задвижване на разпределителните валове. Друга основна разлика в двата мотора е тази, че при 8-клапановите мотори и осемте запалителни свещи са еднакви, и са разположени симетрично спрямо централната точка на запалване в цилиндъра. Няма как да се разположи централна свещ поради двуклапановия дизайн на цилиндъра, който използва смукателен клапан с диаметър 44мм. Двете запалителни свещи не подават искрата в един и същи момент – това е направено с цел избягване на вероятността най-мощната част от експлозията да попадне в централната (най-слаба) част на буталото. Наличието на две симетрично разположени свещи обуславя по-краткия път на възпламеняване на горивната смес, като по този начин процеса се доближава до оптималния. Също така тази система позволява работа с по-бедни смеси, което води до икономия на гориво.
При 16-клапановия мотор има централно разположена свещ както при всички 4-клапанови конфигурации, а втората свещ е по-малка, и разположена встрани на основната. В този вариант на мотора двете свещи подават запалителната искра едновременно поради това, че бобините са комбинирани (1+4 и 2+3). Това позволява за задействането на всичките 8 свещи да се използват 4 бобини вместо 8, и е обща практика, наречена „wasted spark” (използвана още в системата EDIS на Ford, и в някои V6 мотори на Alfa Romeo). Основната причина за въвеждането на тази система е цената. Тъй като и двете свещи са свързани към една бобина, едната от тях работи с обърнат поляритет и изисква намалено пробивно напрежение. При следващия 16v TS мотор (CF3 от 2001г) четирите бобини „палят“ свещите в същия цилиндър – т.е. не както предния вариант 1+4 и 2+3 по двойки, а бобина №1 пали двете свещи на първи цилиндър, №2 – на втори, и т.н.
Двигателите разполагат с още две системи за подобряване на производителността си – фазов вариатор на разпределителните валове, и променлива дължина на смукателния колектор (последното наричано от Alfa Romeo Modular Inlet Manifold). Втората система се вгражда само в последните версии на 1.8- и 2.0-литровите мотори. И двете системи се управляват автоматизирано от т. нар. Bosch Motronic Engine Management ECU в зависимост от моментните обороти и натоварване на мотора, и според положението на педала на газта. В общи линии системата с вариатора действа по следния начин :
При „пълна газ“ и максимално натоварване на мотора ECU измества фазата на смукателните клапани чрез завъртане на разпределителния им вал с 12.5° (25° поколянов вал) като по този начин клапаните се отварят и затварят по-рано в смукателния цикъл. Това позволява пълненето на цилиндрите да става по-рано, а по-ранното затваряне оставя по-голям обем горивна смес в цилиндъра в процеса на сгъстяване. При 16vмоторите 1.8 и 2.0 по-дългите смукателни канали съвместно с усъвършенстваната смукателна камера, са с точно определна дължина с цел подпомагане на пълненето чрез поддържане на резонансна вълна на налягането в смукателния тракт. По този начин се увеличава динамичната степен на компресия, което осигурява по-голям въртящ момент при конкретни обороти на двигателя. При по-ранното отваряне на смукателните клапани спрямо изпускателните, се увеличава времето на припокриване (при което и двата комплекта клапани са едновременно отворени). Това спомага за създаването на частичен вакуум в цилиндъра, което допълнително подпомага следващото пълнене с горивна смес.
Технологията “Twin Spark” на Alfa Romeo е използвана за първи път в състезателен автомобил от марката през 1914 година. В началото на 60-те се вгражда в спортните модели (GTA, TZ) с цел постигане на по-голяма изходна мощност на двигателите. От началото на 80-те Alfa Romeo започва да вгражда тази технология и в пътническите си автомобили, за да подоби техните характеристики, и за да удовлетвори по-стриктните изисквания за изгорелите газове.
„Twin Spark” - що е то ?
Името „twin spark“ обикновено се отнася за двигателите с двойно запалване на горивната смес, използвани в автомобилите на Alfa Romeo. Името идва от наличието на две запалителни свещи на всеки цилиндър. 8-клапановите двигатели оригинално се вграждат в модела 75, а в последствие – и във 164 и 155. 16-клапановите версии се появяват малко по-късно, и се вграждат в моделите 145, 146, 155, 156, 147, 166, GTV / Spider и дори в GT.
Всички TS-двигатели са 4-цилиндрови, редови, с два горно разположени разпределителни вала (DOHC).Оригиналният 8-клапанов мотор е със блок и глава от олекотена сплав (алуминиева сплав, обогатена със силиций), стоманени цилиндрови ризи с водно охлаждане, и разпределителни валове, задвижвани от двуредови вериги (къса и дълга). Този модел е доста сходен по дизайн с оригиналните и световно доказани DOHC-двигатели на марката, но е с по-малък ъгъл на клапаните. Последващия 16-клапанов двигател е с по-тежък блок от чугун, изцяло алуминиева глава и ремъчно задвижване на разпределителните валове. Друга основна разлика в двата мотора е тази, че при 8-клапановите мотори и осемте запалителни свещи са еднакви, и са разположени симетрично спрямо централната точка на запалване в цилиндъра. Няма как да се разположи централна свещ поради двуклапановия дизайн на цилиндъра, който използва смукателен клапан с диаметър 44мм. Двете запалителни свещи не подават искрата в един и същи момент – това е направено с цел избягване на вероятността най-мощната част от експлозията да попадне в централната (най-слаба) част на буталото. Наличието на две симетрично разположени свещи обуславя по-краткия път на възпламеняване на горивната смес, като по този начин процеса се доближава до оптималния. Също така тази система позволява работа с по-бедни смеси, което води до икономия на гориво.
При 16-клапановия мотор има централно разположена свещ както при всички 4-клапанови конфигурации, а втората свещ е по-малка, и разположена встрани на основната. В този вариант на мотора двете свещи подават запалителната искра едновременно поради това, че бобините са комбинирани (1+4 и 2+3). Това позволява за задействането на всичките 8 свещи да се използват 4 бобини вместо 8, и е обща практика, наречена „wasted spark” (използвана още в системата EDIS на Ford, и в някои V6 мотори на Alfa Romeo). Основната причина за въвеждането на тази система е цената. Тъй като и двете свещи са свързани към една бобина, едната от тях работи с обърнат поляритет и изисква намалено пробивно напрежение. При следващия 16v TS мотор (CF3 от 2001г) четирите бобини „палят“ свещите в същия цилиндър – т.е. не както предния вариант 1+4 и 2+3 по двойки, а бобина №1 пали двете свещи на първи цилиндър, №2 – на втори, и т.н.
Двигателите разполагат с още две системи за подобряване на производителността си – фазов вариатор на разпределителните валове, и променлива дължина на смукателния колектор (последното наричано от Alfa Romeo Modular Inlet Manifold). Втората система се вгражда само в последните версии на 1.8- и 2.0-литровите мотори. И двете системи се управляват автоматизирано от т. нар. Bosch Motronic Engine Management ECU в зависимост от моментните обороти и натоварване на мотора, и според положението на педала на газта. В общи линии системата с вариатора действа по следния начин :
При „пълна газ“ и максимално натоварване на мотора ECU измества фазата на смукателните клапани чрез завъртане на разпределителния им вал с 12.5° (25° поколянов вал) като по този начин клапаните се отварят и затварят по-рано в смукателния цикъл. Това позволява пълненето на цилиндрите да става по-рано, а по-ранното затваряне оставя по-голям обем горивна смес в цилиндъра в процеса на сгъстяване. При 16vмоторите 1.8 и 2.0 по-дългите смукателни канали съвместно с усъвършенстваната смукателна камера, са с точно определна дължина с цел подпомагане на пълненето чрез поддържане на резонансна вълна на налягането в смукателния тракт. По този начин се увеличава динамичната степен на компресия, което осигурява по-голям въртящ момент при конкретни обороти на двигателя. При по-ранното отваряне на смукателните клапани спрямо изпускателните, се увеличава времето на припокриване (при което и двата комплекта клапани са едновременно отворени). Това спомага за създаването на частичен вакуум в цилиндъра, което допълнително подпомага следващото пълнене с горивна смес.
Ха наздраве на всички и въпреки, че вече е изяснина технологията ТС във всичките и разновидности, дерзайте аджеба защо този мотор е по-трошлив от повечето италиански мотори. Говоря за 16В ТС, а не за 8В ТС, моля някой да не се подведе от обозначението ТС.
Странно но факт. На практика искрата се подава в такт изпускане т.е. не върши никаква работа.
Comment